日本国有铁道（日语：--  "Nihon kokuyū tetsudō, Nippon kokuyū tetsudō" ）是日本曾存在之负责国有铁路经营的事业体，简称国铁（--  "Kokutetsu" （来自其英文译名「-- 」），为日本过往三个由国家出资、以经营公共事业为目的「」之一（专卖公社、国铁、电电公社），于1949年6月1日成立、1987年4月1日解散。 日本国有铁道是将原由政府机关（铁道省）经营的国有铁路事业改为独立利润制的公共事业形式而成立的机构，与一般采用股份制（公司体制）的国营企业略有不同。其最高负责人称为「总裁」，由内阁任命；最高治理机构为「理事会」，与一般企业的董事会类似。主要监督机关为运输省。由于负债等经营问题，日本政府将国铁解散并分割为7家政府出资的「JR」铁路公司，其清算事务则另由日本政府成立「」来承担。 历史. 成立背景. 第二次世界大战结束后，日本政府经营的「国有铁路」（当时称为「省线」）遭受通货膨胀之苦，并成为复员军人和遣返人员的就业管道，因此负责运营的运输省1948年国家铁路业务特别帐户的赤字为300亿日元，财政状况极度恶化。在劳资纠纷频发的社会形势下，驻日盟军总司令部（GHQ）总司令麦克阿瑟为防止国家公务员之间发生纠纷，同时将国家垄断项目和国有铁路等与行使国家权力无关的国有项目的工作人员定为非公务员，并允许他们享有某些比公务员更为宽松的劳动权利，从而实现高效的企业管理。他发表了一封建议设立独立核算制公共企业体（Public Corporation）的信函。确定了继承政府国有铁道事业并由政府出资设立的新法人「日本国有铁道」的设立，《日本国有铁道法》于1948年11月30日在日本国会中通过。日本国有铁道原计划于1949年4月1日启动，但由于运输省铁路总局准备不足，推迟到了1949年6月1日。整体而言，日本国铁的成立并没有受到太多关注，因为它只是从行政机关经营的国营企业向营利机构经营的公营企业过渡。 国铁成立后立即著手整理人员，涉及约9.5万名员工。 这导致了被称为国铁三大神秘事件（下山事件、松川事件和三鹰事件）的发生，被认为是导火线，引发了劳动政策的混乱。 此外，在营运方面，也发生了严重事故，如由于战时设计不良的车辆和地面设施导致的「桜木町事故」等。 然而，同时，国铁也积极推动了特别急行和急行列车的恢复，以恢复运输能力。 地方机构「铁道局」和「管理部」也进行了重组，将铁道局改为地方支配人，管理部改为铁道管理局。 此外，从1950年11月14日到15日，根据盟军最高司令官总司令部的命令，通告了对461名员工进行的「红色清洗」。 第1次5年计划 - 第2次5年计划. 国铁恢复了战前的运输水平，基于1957年（昭和32年）启动的“第1次5年计划”，在全国范围内推进老化设施的更新、运力增强和电力现代化。 1958年（昭和33年）首次推出了电车特急「回声号」（151系列电车），并在车头安装了来自公开招募的「JNR标志」和「特急标志」。 1961年（昭和36年）启动了「第2次5年计划」。 东海道新干线于1959年（昭和34年）开工建设，作为东海道本线的运输能力，在东京奥运前于1964年（昭和39年）通车，成为国铁的象征。 同时，从这个时期开始，国铁面临与高速公路和飞机的竞争加剧。 日本国有铁道咨询委员会，国铁总裁咨询机构，于1960年（昭和35年）提交了“有关国铁经营改进方法的意见书”，警告称，由于国家政策导致的地方新线建设等过度负担 以及战后过度就业导致的人力成本增加，对国铁经营造成了严重影响，但政府坚持在新建的日本铁路建设公团中进行新线建设，没有采取任何措施。 结果，国铁在1964（昭和39）财政年度的单年度收支中出现了8,300亿日圆的赤字。 最初是透过结转利润来弥补的，但在1966（昭和41）财政年度的结算中，完全陷入了赤字。 此后再也没有实现过盈利。 然而，仅限於单年度收支，客运部门自1984年以来一直处于获利状态。 此外，总评系国铁劳工工会（国劳）和国铁动力车劳动组合（动劳），以及同盟系铁路劳动组合（铁劳），这些大规模工会在国内的劳工运动和政治中持续具有一定 影响力。 组织架构. （截至 1987 年，另有说明除外） 本社. 根据理事会的决定，对各地区的总局和铁路管理局进行统一管理。下设14个局、3个处、5个办公室作为本社部局，另设有铁道公安总部、综合人事委员会、审计委员会事务局。另设铁道技术研究所（现铁道综合技术研究所）、中央铁道学院、海外事务所（纽约、巴黎）等9个附属机构。 在1985年3月20日机构改革中，本社部局的新干线建设局并入建设局，工作局并入车辆局，所属机关机车车辆设计事务所并入车辆局（设计科）。 地方机关. 以地区为单位综合管辖铁道管理局的总局（北海道、九州、四国、新干线）取代了1957年1月16日至1970年8月14日的旧支社制度，进行铁道管理局之间管理工作。 1985年3月20日因组织调整，驻地理事室（）（仙台、名古屋、大阪）被废除，运输企划室（）（东北、中部、关西）划归仙台、名古屋、大阪铁路管理局新设办公室、交通规划办公室并整合。此外，还设立了首都圈本部、东北・上越新干线总指挥本部。 铁道管理局、地方部局、工厂、运输企划室等置于总局、运输规划室等之下，管理其下设车站、车辆基地等现业机关。 现业机关. *站（） 标志. 代表日本国铁的标志有工部省时代的“工程标志（）”（1860年设立）、铁道厅时期的“驱动轮标志（）”（1909年设立）、日本国铁设立的“JNR标志（）” 1958年公开募股。其中，“驱动轮标志”以蒸汽机车的驱动轮为原型，其设计不仅被用于铁路旗帜，还被用于制服的帽徽和领章。 关联事业、关联设施. 国铁或其相关组织经营的铁路事业以外的事业列举如下。 汽车事业（国铁巴士）. 国铁巴士起到了对国铁的代行、先行、短路、培养、补充的作用，开展了旅客汽车事业以及货物汽车事业。国铁分割民营化时，每个地方汽车局（自动车部、自动车管理室）被管辖该地区的旅客铁路公司继承后，被进行了分割。 船舶事业（铁道联络船）. 为了连接被水域隔绝的线路，设定了铁道联络船。共有青函、、宫岛、、、六条航路，其中仁堀、大岛、关门3航路在国铁时代废止，其他的3航路分别被JR北海道、JR四国、JR西日本继承。 铁道医院. 从大正时代中期开始，铁路医院陆续开设，作为国铁工作人员的医疗设施，并在国铁成立时成为国铁管辖的医院。 1982年至1987年，在日本国铁末期，被指定为保险医疗机构，成为普通患者可以接受的医疗机构。 此外，有时会在动力库和修轨区所在的站场设置铁路诊所。 职业棒球. 在1950年至1965年期间，创办了职业棒球队“国铁燕子队（）”，为现如今球队“东京养乐多燕子队（）”的前身。 该球队是由国铁第2任社长加贺山之雄为了提高新成立的日本国铁员工的意识而创办。 由于日本《国铁法》的规定和限制，该队实际上由日本国有铁道的关联团体出资成立“国铁棒球株式会社（）”。该队加入了日本棒球机构，属于中央联盟。球队名称以“燕（）”命名，这是球队就职时国铁的特快列车之一。 铁道公安职员. 其于1947年运输省时期成立。该系统是随着日本国铁的建立而建立的。 其为国家铁路雇员，有权调查在国家铁路的铁路场所和列车上的犯罪行为以及针对国家铁路运输业务的犯罪行为。 其随着国铁分割民营化而被废除，改组后编入警视厅铁道警察总队及各都道府县警察本部。 国铁共济组合. 国铁共济组合是为国铁职员及退休员工提供长期福利（养老金）和短期福利（医疗保障）的共济组合。 1907年帝国铁道厅职员救済组合成立，后因为政府改制而先后改名为铁道院职员救済组合（1908年-1918年）、铁道院共済组合（1918年-1920年）、国有铁道共済组合（1920年-1948年）。 1948年7月，随着《全国公务员共济组合法（）》（旧法）的制定，更名为国铁共済组合。其后适用《公共企业体职员等共济组合法（）》（1956年制定，已废止）和《国家公务员等共济组合法（）》（1984年施行）。 参考文献. 重定向;重新导向;字符;字元;文件; 档案;快捷方式; 捷径;项目;专案;计划;计划;计划;计算机; 电脑; 电脑;