荃湾线 -{H|zh-hans:重定向;zh-hant:重新导向;}--{H|zh-cn:字符;zh-tw:字元;}--{H|zh-hans:文件; zh-hant:档案;}--{H|zh-hans:快捷方式; zh-hant:捷径;}--{H|zh-hans:项目;zh-hant:专案;zh-tw:计划;zh-hk:计划;zh-mo:计划;}--{H|zh-cn:计算机; zh-sg:电脑; zh-tw:电脑;}- 荃湾线（）是港铁营运中的铁路路线之一，属于城市轨道交通，路线色为红色。荃湾线共有16个车站，全程约32分钟，连接位于荃湾新市镇的荃湾站及香港岛中西区的中环站，主要途经葵涌、深水埗及油尖旺等地区。路线大部分路段为地底路段；而葵兴站至茘景站之间为架空路段，荃湾站则为地面车站。荃湾线16个车站中有8个转车站，分别可转乘东涌线、机场快线、屯马线、观塘线、东铁线、港岛线及南港岛线7条路线。 荃湾线旺角至尖沙咀段及尖沙咀至中环段分别于1979年12月及1980年2月作为修正早期系统第二、三期启用；1982年4月26日，在地铁荃湾至旺角支线通车前，修正早期系统分拆为两段，新支线以及旺角至中环段以准备启用的西端终点站荃湾站而命名为「荃湾线」，此乃前地铁系统的第二条铁路线。 历史. 早期规划. 在1960－1970年代，因应香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。英国的费尔文霍士顾问工程公司分别于1967年9月及1970年发表《香港集体运输研究》及《集体运输计划总报告书》。1967年建议方案中，荃湾线建议行走往返荃湾站及海军船坞站（-- ，即现今金钟站），与现今走线大致相同；后于1970年建议方案进行修订，荃湾支线走线缩短至位于荃景围一带的荃湾西站至旺角站之间，旺角至中环（当时规划为遮打站）段则由港九线主线取代，同时港九线一半班次亦直通运行至荃湾支线；另一半则直通运行至观塘支线；而荃湾支线的荃湾站－大窝口站段被移至荃湾北部的地面，即现时的位置；并建议将系统划分为九期兴建，其中首四段称为「早期系统」，包括港九线海军船坞（现金钟站）至旺角段、观塘支线观塘至旺角段及荃湾支线茘枝角至旺角段。1972年，港英政府同意先行兴建早期系统。 修正早期系统. 1975年初，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略为缩减至15.6公里，并更改部分技术指标，成为修正早期系统。修正早期系统连接观塘站至中环站，于1975年11月动工兴建；其中北段（观塘站至石硖尾站）于1979年9月30日完工，并于同年10月1日通车，由地铁公司（港铁公司前身）营运。通车初期地铁只以4卡列车行走。其后分别于同年12月16日及翌年2月12日由石硖尾延长至尖沙咀站及中环站，整个修正早期系统通车日期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路。#重定向 -{H|zh-cn:重定向;zh-tw:重新导向;}-。其后修正早期系统的旺角站至中环站段后来成为荃湾线的一部分。故在1982年通车的荃湾线，部分路段实际上已于1979-1980年启用。 兴建及投入服务. 1976年，港英政府再邀请顾问公司为香港交通发展作出研究，并发表首份《香港整体运输研究》，当中建议兴建地铁荃湾支线。1977年，荃湾支线工程获批，随后在1979年3月初正式动工。 路线参考了先前集体运输计划总报告书的走线，但中途因为人口不足以及收地等问题（因为沿途途经青山公路荃湾段一个小山岗上有一座新界邓氏祖坟），而取消设置荃湾西站（位于柴湾角近屯门公路东端之地底，非现今屯马线的荃湾西站），不过前地铁仍铺设路轨至荃景围附近；另外荃湾路段原定会于青山公路－荃湾段地底兴建，但时任工务司认为兴建期间会严重影响路面交通，所以决定将荃湾站北移；又放弃在垃圾湾建造车厂，改为在荃湾站以北设置荃湾车厂，作为荃湾线的专用车厂，结果位于西楼角的各座楼宇须清拆；同时在旺角站至深水埗站之间加建太子站，两站亦因此需要移动位置，以避免站距过短。另外，地铁公司亦放弃了港九线与荃湾支线直通运行的计划，改为将修正早期系统的旺角站至中环站段拨归荃湾线；而修正早期系统的观塘至油麻地段则成为观塘线。由于在荃湾线通车后，来自石硖尾站至观塘站的乘客将不能直接到达佐敦站至中环站各站，并且须在旺角站转车，所以地铁公司提早于1982年4月26日将修正早期系统如上述方法分拆，所有观塘线列车以油麻地站下层月台为终点站，让乘客熟习转车安排。 部分车站的名称亦与规划时的名称有所分别。在1970年研究报告中原称葵涌、垃圾湾、茘枝角、长沙湾及苏屋的车站，于投入服务前已改称葵兴、葵芳、茘湾、茘枝角以及长沙湾。 1982年5月10日，荃湾线正式投入服务。其中荃湾站至茘景站共5个车站以及太子站月台率先启用，当时的列车行驶茘景站至太子站之间不停站；而太子站当时亦未开放大堂及出入口，仅供乘客转车。直至同月17日，深水埗站至美孚站沿途各站以及太子站大堂才开放使用，标志著荃湾线全线投入服务。 港岛线通车及部分车站改称. -{H|zh-cn:重定向;zh-tw:重新导向;}-。1985年5月31日，港岛线金钟至柴湾段正式投入服务；1986年5月23日，港岛线正式伸延至中环站及上环站，金钟站与中环站成为转车站，故荃湾线的人流显著上升。由修正早期系统启用至1989年期间，荃湾线一度肩负著唯一一条过海地下铁路的重任，直至观塘线过海段通车后，人流才有所回落。 在港岛线通车的同时，地铁第二次为荃湾线车站更名，将茘湾站改为美孚站；中环站、油麻地站及旺角站的英文名称由街道名改为地名，分别由「-- 」（来自遮打道）、「-- 」（来自窝打老道）、「-- 」（来自亚皆老街）改作「-- 」与「-- 」。所以荃湾线一共有8个车站跟最初计划的名称不同。 东涌线转车站. 在东涌线正式落实兴建时，荃湾线需要兴建转车站，否则乘客要坐毕全程到达位于香港岛的金钟站转乘港岛线，同时亦加剧弥敦道路段的挤迫情况，因此前地铁选择了茘景站作为换乘站。基于工程需要及方便乘客转车，荃湾线位于该站往荃湾方向的月台被搬迁至新建月台，新月台于1997年7月6日正式启用。而原有的位置则被改为通道，以连接新兴建的东涌线月台。另外在茘景站以南亦设有唯一一条接驳东涌线、机场快线及迪士尼线与其他市区线的联络线，供工程车或非常特殊的车务调动使用。 九广铁路转车站. 2003-2004年，为配合九广铁路的九广西铁（两铁合并后的西铁线，现为屯马线一部分）以及九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖沙咀站都分别兴建了新的出入口及地底行人隧道，以接驳现时九广西铁的美孚站及九广东铁的尖东站。 其中美孚站的转乘通道于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该通道步行前往九广西铁的美孚站。后来连接九广西铁及地铁的转乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起合并闸区，乘客无须出入闸转乘两条路线。 而连接尖沙咀站与尖东站的G出口转乘通道于2004年10月24日随著九广东铁尖沙咀支线通车时一同启用，连接尖东站么地道行人隧道；而尖沙咀站的F出口则于2005年3月30日启用，连接尖东站中间道行人隧道。 金钟站. 金钟站自1985年港岛线启用后成为港岛线与荃湾线的转车站，后来以金钟站为终点站之一的南港岛线于2016年12月启用后，金钟站便成为了三条路线的转车站；而直到2022年5月东铁线的南面终点站延长至金钟站后，荃湾线亦是自2009年8月九龙南线通车后再次与东铁线接驳，而金钟站更成为荃湾线、港岛线、东铁线及南港岛线四条路线的超级转车站。 车站列表. -{H|zh-hans:重定向;zh-hant:重新导向;}--{H|zh-cn:字符;zh-tw:字元;}--{H|zh-hans:文件; zh-hant:档案;}--{H|zh-hans:快捷方式; zh-hant:捷径;}--{H|zh-hans:项目;zh-hant:专案;zh-tw:计划;zh-hk:计划;zh-mo:计划;}--{H|zh-cn:计算机; zh-sg:电脑; zh-tw:电脑;}- 乘客量. 由于荃湾线途经港岛区、九龙区与新界区多个核心地带，沿线不少车站亦设有不少工商业区、住宅以及大型购物中心等。而且荃湾线16个车站中，其中8个车站为转乘站，而且往返港岛区至九龙区／新界区的客量庞大，因此，荃湾线在每日任何时段的载客量皆极高，挤逼现象十分常见，而在繁忙时间车厢及沿线月台极度挤逼与乘客等候多班列车才能上车的情况更是家常便饭。 自1980年代修正早期系统过海段启用至1989年观塘线过海段通车前，作为当时唯一一条连接港岛区与九龙区的铁路，每日任何时候的载客量都极高，繁忙时间弥敦道沿线的人流更超出负荷，而前地铁甚至曾因此一度实施繁忙时间附加费。 而当观塘线过海段在1989年8月通车后，东九龙的乘客可使用观塘线经鲗鱼涌站转车前往港岛线沿途各站，加上九巴在1991年亦开办过海隧道巴士300线舒缓弥敦道沿途各站挤迫，让荃湾线的人流稍有回落。而当东涌线在1998年6月通车后，乘客可在茘景站转乘东涌线前往中环，与此同时亦有巴士公司开办了不少往返新界西与港岛区的过海巴士，并途经当时新建成的香港3号干线，故吸引了不少乘客改乘巴士，导致荃湾线人流亦更进一步回落。 惟自2002年8月将军澳线通车后，观塘线不再前往港岛区，此不便让部分观塘线的乘客逐渐改用旺角站转乘荃湾线过海，导致太子站至中环站一段的人流回升；另外在九广东铁于2004年10月延伸至尖东站后，部分新界东乘客亦能够使用尖东站行人隧道前往尖沙咀站转乘荃湾线，曾导致太子站及旺角站转乘人流稍为回落。不过自九龙南线在2009年8月通车后，尖东站成为西铁线的车站，而东铁线则改回以红磡站为终点站，此改动让更多新界东的乘客重新改用九龙塘站及旺角站再经荃湾线前往港岛区，太子站及旺角站转乘人流亦因而再度回升。而于2016年10月观塘线延线通车后，油麻地站成为荃湾线及观塘线的正式转车站，更加剧了弥敦道沿线的挤迫情况。 荃湾线目前为最直接往返港岛区与九龙区繁忙地带的过海铁路，而其过海路段及弥敦道沿线的客量一直高企，繁忙时间的车厢及月台皆十分挤迫。 而根据2014年港铁向香港立法会提交的文件披露，荃湾线最繁忙时段载客率在2014年及2015年分别为约98%及102%，而自观塘线延线于2016年10月通车后，荃湾线人流进一步上升，而于2018年最繁忙时段载客率更升至约113%（以车厢每平方米站立4人计算），而最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之间。 直到2022年根据港铁提供的资料文件披露，在新型肺炎疫情较为缓和的月份，荃湾线仍然出现接近爆满的状态，其中油麻地站至佐敦站一段载客率达约98%。 2022年东铁线延伸至金钟站后，有助纾缓荃湾线旺角站至金钟站的挤迫情况，最繁忙路段变为深水埗站至太子站一段，载客率约70%。 车务. 班次. 荃湾线如同其他市区线，班次相当频密，繁忙时间平均每2分钟一班车，非繁忙时间亦维持约3至6分钟一班。 为方便荃湾线的乘客，港铁公司于金钟站大堂及转车通道增设乘客资讯显示屏，让乘客得悉荃湾线未来两班往荃湾方向列车的抵站时间；此外，港铁公司亦更新美孚站转车通道的乘客资讯显示屏，令乘客得悉荃湾线各方向的列车抵站时间。 同时，乘客可以透过iOS或Android应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅荃湾线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。 -{H|zh-cn:重定向;zh-tw:重新导向;}-。 使用车辆. 港铁市区线现代化列车一直为荃湾线车队的主力，而过往市区线韩制列车以及市区线中国长春制列车亦曾在荃湾线载客行驶，但目前荃湾线全数均采用市区线现代化列车载客行驶。现时，荃湾线的车队共有35列英制列车，每列由8节车厢组成。 2004年，曾有市区线韩制列车于荃湾线行走，但最后全数均调回观塘线，再于2010年4月8日再次调至行走将军澳线。另外自2012年5月29日晚间起，有市区线中国长春制列车在荃湾线载客行驶，但此安排维持了数天即终止。然而因应新讯号系统的启用，市区线中国青岛四方制列车最快于2025年起会行走荃湾线，并将取代自1980年代启用并行走荃湾线的现代化列车，成为荃湾线的主力车型。 而荃湾线亦于2012年3月加密班次。 2014年3月12日，一列市区线韩制列车于中午时分不载客在荃湾线上试车，为该款列车于将军澳线供电事故后首次于观塘线及将军澳线以外路线行走。 意外及事故. -{H|zh-cn:重定向;zh-tw:重新导向;}-。 -{H|zh-cn:重定向;zh-tw:重新导向;}-。 -{H|zh-cn:重定向;zh-tw:重新导向;}-。 物业发展. 遵从香港铁路（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。其中中环站、金钟站及旺角站及作为写字楼发展，葵芳站、葵兴站及荃湾站则用作住宅发展。 未来发展. 与中铁线的转车站. 2023年10月，行政长官李家超于《施政报告》中提出中铁线的优化方案，其中计划则为将荃湾线延伸至荃景围站与中铁线交汇。 外部连结. -{H|zh-hans:重定向;zh-hant:重新导向;}--{H|zh-cn:字符;zh-tw:字元;}--{H|zh-hans:文件; 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