东京-{站（日语：-- 〔-- 〕 "Tōkyō eki"  ）或东京车-{站，位于日本东京都千代田区丸之内一丁目，为东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、东京地下铁的铁道车站。开业于1914年，是日本多条铁路干线的端点站，也是东京主要交通枢纽之一。 ※ 以下需要合称JR东日本与JR东海时以「JR」表记。 概要. 东京站被誉为东京的「表玄关」。该站俱有日本的“首都中央车站”地位，不仅是日本全国新干线路网（九州新干线除外）最重要的列车始发站，同时也是东海道本线、中央本线、东北本线等日本主要在来线（传统铁路）干线的起点站。 东京站可以不转乘就直达32都道府县（爱媛县仅可靠临时列车到达，在东京大多数卧铺列车停驶前，可直达38都道府县），1日发出约3000班车次，是日本最具代表性的铁路总站之一。站区总面积相当于3.6个东京巨蛋，站内的月台数量为日本第一，包含在来线9座18线（地上5座10线、地下4座8线）、新干线5座10线、以及地下铁1座2线。目前拥有丸之内、八重洲、日本桥等3处出入。 身为最早使用的丸之内侧站房是由明治时代建筑家辰野金吾建造，以荷兰的阿姆斯特丹车站为原型，但在此基础上进行了简化设计。丸之内侧站房于1914年完工启用，并于2003年被日本政府登录为重要文化财。东京站也是关东车站百选入选站之一。 为纪念东京车站开业100周年， Tokyo Station City 运营协议会2014年与动画制作公司 A-1 Pictures 合作推出纪念动画短片《时季轮转~TOKYO STATION~》。 预定于2024年发行的改版一万日圆纸币之背面，将会有东京站丸之内口建筑的图案。 停站路线. （东京站为路线端点站者以粗体字标示） 本站可搭乘JR新干线与在来线各线（后述）、东京地下铁丸之内线。JR东日本车站的为「 TYO 」，而丸之内线车站编号为「M 17」。另外，本站JR线与东京地下铁大手町站之间仅有东西线可进行。 JR的正式路线名称分别为新干线的东海道新干线与东北新干线2路线，在来线的东海道本线、东北本线、总武本线、京叶线4路线（详细参见路线条目以及「」）。东海道本线是本站在来线的所属线。管辖公司方面，东海道新干线由JR东海管理，东北新干线等其他路线由JR东日本管理。所有路线皆以本站为起点，站内亦设有0公里距离标。 旅客资讯使用的是后述的运行系统名称。旅客资讯上的「东北（本）线」意指中长距离列车，过去因在上野站开出，本站并不使用。现在上野东京线通车后，多使用在东海道新干线车内广播的转乘资讯中。而中央本线过去虽以本站为正式起点，但为了解除本站－神田间与东北本线重复的双重户籍路段，JR成立后将中央本线起点改为神田站。但现在站内依然有0公里距离标。 JR东日本新干线月台的运行系统如下。 此外，在来线有多个相关的运行系统在本站到开；各路线当中，除了宇都宫线─高崎线和常磐线、京叶线和武蔵野线有共用轨道的状况，其他系统都有专用轨道。还有，除了驶入东北本线和中央线的列车之外，每天所有列车都会和东海道本线直通。 另外，中央新干线东京侧起点非东京站，而是品川站。 中央车站地位. 1889年，国铁东海道本线新桥～神户全线通车，私铁日本铁道也以上野为始发站建设往青森的线路。随后，日本政府订立东京都市计划，规划建造连结新桥与上野的高架铁道。1896年第9回帝国议会决议在新线的中段建设中央停车场（--  "chūō teishajō" ）。建设计划因受到甲午战争与日俄战争影响，直到战争结束后的1908年才全面动工。1914年12月18日完工启用，同时命名为「东京站」。 JR将本站视为「中央车站」，从其前身日本国有铁道（国铁）时代起，列车行进方向的「上行、下行」就是以本站为基准点。而做为「中央车站」的本站也是东京都区内与东京山手线内各站计算JR线长距离乘车券车费的里程数基准站（前者：201km以上，后者：101～200km）。 建设时的东京站. 东京站兴建时，站房位置不选择于江户时代起就发展成繁华街的京桥侧，而是在当时尚未开发的丸之内侧。朝向皇居正面的丸之内中央口，设有皇室专用之出入口。 车站站房由辰野金吾与设计，是座使用深谷市生产的钢筋砖造3层西式建筑，总建坪9,545平方公尺，长330公尺。南北各自有圆顶形屋顶，当时将丸之内南口做为乘车口、丸之内北口做为下车口。中央玄关为皇室专用，与东西一般出入口之间各有一个出入口以搬运行李。 东京站原始的设计是由赴日协助建设东京市区铁道路网的德国工程师负责。对日本传统建筑怀有兴趣的巴尔泽，将车站建筑（丸之内站房）设计为带有入母屋破风与唐破风屋顶的和式建筑；但该设计在当时日本崇尚欧风的氛围下饱受批评，最后不被采用。后来车站建筑的设计工作由辰野金吾等人接手主导，转为以西洋式设计为基调，现今所见之丸之内站房，即为辰野经过三次设计后所定案的结果。惟东京站整体的场站布局，仍一定程度沿用巴尔泽等德国工程师的规划。 历史. 1872年通车的，以及该路线延伸而成、于1889年全线通车的官设铁道东海道本线，原本是以坐落于现今汐留一带的新桥停车场做为东京端之总站。另一方面，私营铁道业者日本铁道在东京的端点站，也在1883年随著通往东北地方的本线通车而启用，即今之上野站。为了实现以铁路直结新桥与上野的构想，在1889年定案的「东京市区改正计划」中，即规划新建直结两地的高架铁道线。1896年，帝国议会通过在新线中段兴建「中央停车场」的方案。 后来受到日俄战争影响，高架新线与中央停车场的实际建设作业被迫中断。前者于1908年恢复兴建；后者则由辰野金吾、葛西万司于1906年12月开始著手设计站房（现今的丸之内站房），并于1908年3月动工。1910年9月，高架新线通车至中央停车场建地附近时，曾经设置「吴服桥临时站」（东京站启用后即废止）。1914年12月14日（大正3年），车站兴建工程全部完成；12月20日正式启用。当时设有电车用月台（电车线，短距离电车用）、汽车（列车线，非电化中长距离列车用）用月台各2座，9条正线，以及客车调车场和蒸气机车库。原本因为站房位置被设定为正对著宫城（皇居旧称）而得名的中央停车场，也在启用前不久改名为「东京站」（-- 东京站启用之初，于东京站乘车、下车的旅客数量平均一天仅约9,500人次（1914年），站区周围的其他交通设施（像是当时作为都市运输主力之一的路面电车）也尚未设置完备。不过，随著中央线、东北本线的服务范围延伸至东京站，以及京滨线（后来的京滨东北线）、山手线区间营运型态的确立，利用东京站的旅客数量快速增加；站区所在的丸之内，原本人烟稀少，也逐渐成为办公大楼云集的繁荣商圈。 战后，日本经济的高度发展，使得人流与物流更加频繁。1960年代以降，新干线的开通与列车直达，以及区域性在来线的延伸、相互直通与新建，扩张了东京站的服务区域范围。为了因应车站设施扩增与列车班次增加的需求，东京站在空间使用上也朝向地下化、再高架化等「立体化」方式扩张；此外也不断进行站内结构、设施的改良或调整。 年表. 国铁改制JR后. ）。JR东海、营团地下铁车站不在选定对象。 车站-{构造;结构;构造;. 站房. 东京站的地上主体建筑，大致分为站区西侧的丸之内侧站房（丸之内口），与站区东侧的八重洲侧站房（八重洲口），JR的高架轨道与月台区即位于两座主体建筑间的广大腹地，约略呈南北向并排分布。高架轨道与月台区之下，则有位于一楼的三条东西向通路—北通路、中央通路与南通路，于付费区内连结丸之内侧站房、八重洲侧车站大楼与各高架月台；另外，北通路北侧也有位于付费区外，单纯供民众通行于两座主体建筑间的北自由通路。出入口部分，丸之内口与八重洲口又各自分为北口、中央口与南口三个出入口；另外还有位于站区东北侧，设有乘客进出新干线月台专用验票闸门的日本桥口。 丸之内侧站房为辰野式「赤炼瓦」红砖造建筑，为三层楼高之建物。在第二次世界大战末期遭轰炸毁损后复建为两层楼高，南、北两侧的八角状屋顶，以及中央部份加上三角梯形屋顶则维持为三层楼高，至2012年修复工程竣工后恢复旧貌（详见「再开发事业」段落）。现已拆除的八重洲侧车站大楼，则为地上十二层、地下两层的高楼建筑。 三处地下车站间皆透过位于地下第一层的自由通路，于付费区外相互连结，该自由通路亦与位于一楼北自由通路底下，连结丸之内侧地下车站、八重洲侧车站大楼地下一楼的北地下自由通路（同样位于付费区外），以及大手町一带的地下通路连通；同楼层的JR总武线、横须贺线车站付费区内，也有位于一楼中央通路底下，连结两侧地下付费区的中央地下通路。八重洲侧车站大楼地下一楼付费区外，也与位于车站大楼前方（东侧）广场地下第一层的八重洲地下街相连通。 连通东西站房的付费区内通道分为北、中央、南共三条通道，分别对应丸之内侧、八重洲侧的地上3处剪票口。丸之内侧地下与八重洲中央口亦有剪票口，丸之内侧通往东京地下铁丸之内线与丸之内大厦、新丸之内大厦方向，八重洲侧通往八重洲地下街方向。 此外，在高架轨道与月台区之下的一楼付费区内，较接近八重洲侧车站大楼的新干线南转乘口验票闸门南侧，也有同样位于付费区内，长度约500公尺的八重洲（地下）连络通路，连结主要站区与JR京叶线车站；该连络通路还设有一条电动步道，通路两端也都设有电梯和电扶梯。 再开发事业. 东京站的再开发事业由JR东日本推动。2007年3月，位于日本桥口的摩天大楼「」（-- ）完工启用，JR东日本与此同时将东京站站区的整体开发计划命名为「东京车-{站城」（-- ），并以「东京站，成为都市。」（-- ）做为宣传口号。东京车-{站城以丸之内侧站房复旧计划、以及八重洲口再开发计划为两大主轴，加上站内既有空间的改建工程组成。以下为各项开发项目： ）与地上四十三层、地下四层的「GranTokyo北塔」（-- ），以及利用八重洲口车站大楼原址、兴建连结南塔与北塔的「大屋顶」（-- ），与八重洲口站前广场的整修工程。两栋大楼的兴建工程于2004年9月11日开始进行，于2007年10月完工；之后拆除八重洲口车站大楼，兴建「大屋顶」与增建北塔的低层部分。「大屋顶」为地上四层、地下四层的长型行人天桥建筑，顶楼为开放式人行步道，将以特殊造型的屋顶覆于其上，该建筑于2013年9月20日完工启用。该计划完成后，将使东京站一带形成海风从东京湾进入东京都心的空中廊道，以改善东京的热岛效应。 ）：地上35层、地下4层，提供商办、大学、旅馆等进驻的多用途摩天大楼，是「东京车-{站城」最早完成的项目。 ）：位于东京站剪票口内的地下商店街，于2007年10月25日开幕。 整个再开发计划于2017年底，随著丸之内口的站前广场、以及丸之内口地下空间的整建计划竣工后全部完成。 JR东日本. JR东日本站区共设9座18线月台，是JR各公司车站中月台数目最多的车站。 JR东日本月台为多层立面布局，分为地上部分和地下部分。地上部分月台均位于高架上，为贯通、尽端混合布置。其中，在来线部分面积30000平方米，新干线部分（含JR东海）面积46000平方米。地下部分包括位于主要站区南边较远处，锻冶桥通（接近有乐町）地下第三、四层，呈东西向的JR京叶线车站；丸之内侧站房前方（西侧）广场地下第四、五层，呈东北—西南向的JR总武线、横须贺线车站（第四层为穿堂层，第五层为月台层）。另外车站于地下第二层连接呈南北向的东京地下铁丸之内线车站。 新干线转乘口（中央、南。附转乘窗口、精算所业务）、丸之内地下北口、京叶地下丸之内口、日本桥口业务已经委托给管理。除此之外，新干线还有日本桥等剪票口。 在来线空间十分宽广。1楼有丰富的付费区内商业设施。多年以来，地下1楼设置许多投币式置物柜而缺乏商业设施，但在2007年10月25日JR东日本商业设施「GRANSTA」（グランスタ）开幕后人潮爆增。知名会面地点「银之铃」也进行更新，并新设电扶梯连接1楼与地下1楼；相对地，新干线空间就不够宽裕，仅有月台上有商业设施。 方向指示看板在以前是使用绿底配上各在来线路线色表示「月台编号、路线名、方向」，自2005年12月10日改点起，仅使用月台编号表示20～23号月台，同时剪票口、月台的资讯显示器全面改用全彩LED（部分LCD）显示「列车名、发车时刻、目的地、下班列车、停靠站与现在时刻」。 车站大厅多由JR东日本管辖，店铺与餐厅等可使用Suica以及互通的交通系IC卡。 月台. 在来线部分为岛式5面10线高架月台，从丸之内侧起为3号月台。中央线的1、2号月台在3、4号月台上方，相当于三楼。2号月台下方为3号月台。该月台与一楼穿堂间，除了月台两端的楼梯外，皆以长型电扶梯连结。9、10号月台的电梯可至地下1楼。南侧虽有电梯，但不开放一般人使用。 5、6号月台可见保留开业当时样貌的支柱。2014年度进行整修，更换开业时保留至今的14根支柱与屋顶。 1・2号月台设有售票机销售中央Liner、青梅Liner的Liner券与特急「梓」号、特急「甲斐路」号的自由席特急券，7～10号月台则设有售票机销售Suica绿色车厢券与特急「踊子」号自由席特急券（仅9、10号月台），9、10号月台另设有销售湘南Liner普通车Liner券的自动售票机。此Liner券自动售票机与品川站等同样投入500日圆以上现金就可自动印票。发车前1分钟停止贩售。Liner券售票机不可使用Suica等交通系IC卡。 发车音乐方面，1号月台为《JR-SH1》，2号月台为《JR-SH2-1》，3、6号月台为《JR-SH5》，4、5号月台为《JR-SH3-1》，9、10号月台为《ドリームパーク》。7、8号月台使用发车铃。3～6号月台的发车音乐在每次播放时重复4次旋律，是东京站所独有。 JR东日本东京站新干线部分为岛式2面4线高架月台。20号月台位于10号月台东侧。最初，东北、上越新干线延伸至本站时，仅停靠现在的22、23号月台（当时为12、13号月台），部分定期列车与临时列车在上野站发车。但在1997年北陆新干线高崎～长野通车后，1、2号月台在3～10号月台上的丸之内侧「再高架化」，当时的9、10号月台（东海道线）重编为20、21号月台，成为现在的2面4线构造，供定期列车全列车与大半临时列车停靠本站。1日超过300班列车停靠此2座岛式月台。 能直接进入新干线站区的剪票口只有八重洲北侧的日本桥口剪票口。各月台8号车附近有电梯通往中央剪票口。另外月台中央还设有货梯。 总武地下月台为位于地下5楼的岛式2面4线地下月台。从中央通路往丸之内侧下楼即可抵达，转乘东京地下铁丸之内线较近，要站内转乘京叶线则距离较远。此月台与京叶地下月台不与地上、高架月台一同编号。月台上有电梯与电扶梯通往付费区。发车音乐分别为1、2号月台的《JR-SH2》，3、4号月台的《JR-SH5》。 各月台设有Suica绿色车厢券自动售票机，安全设备在2004年2月29日由ATC-5型更新为ATS-P。 此月台在构造上有#地下水上升问题。 京叶地下月台位于地下4楼的岛式2面4线地下月台。位于新干线八重洲南转乘口往南约500公尺处、地下，是东京站中唯一的东西向月台。地下3楼是总武地下通道，横须贺线盾构隧道穿越都道402号下方。由于距离其他月台较远，八重洲口侧设有自动步道。 京叶线所使用的这两座月台，原本是为了供成田新干线（建设计划已于1987年随著日本国有铁道分割、民营化而失效）使用才兴建的，为了将来延伸新宿而选择距离其他月台较远的南侧。但由于成田新干线在沿线居民的反对之下宣告失败，于是将现行月台等地下部分转由京叶线使用。 1、2号月台与3、4号月台各有一座电梯。全月台的发车音乐皆为《Verde Rayo V2》。 月台配置. （来源：JR东日本:车站构内图 （页面存档备份，存于互联网档案馆;网际网路档案馆;互联网档案馆;互联网档案馆;）） JR东海. JR东海站区月台为高架设计，位于JR东日本新干线东侧（八重洲侧），只有东海道新干线停靠。站区的标识、广告等都采用JR东海的样式。采岛式月台3面6线设计。14、15号月台在设计时预定连接东北、上越新干线，因此近神田一段向丸之内侧方向弯曲，但连接计划最终没有实现。 JR东海直营的绿色窗口与JR东日本不同，直接标示为「新干线、JR全线售票处」。站内也有JR东海系列的。专用剪票口有八重洲剪票口以及与JR东日本新干线并排的日本桥剪票口等。丸之内侧可经由JR东日本在来线付费区进入。包含八重洲口在内的出口、站房皆属JR东日本所有，呈现两方共用的型态。部分剪票口没有自动验票闸门。 新干线中央转乘口、新干线南转乘口包含窗口业务在内已委托给执行。 站内北端可透过地下通道前往东京地下铁东西线。 月台配置. JR东海站区全部为新干线月台，为岛式3面6线高架月台，编号14～19号月台。14号月台在JR东日本23号月台东侧。14、15号月台神田侧部分往丸之内方向弯曲。该月台的弯曲形状是计划与东北、上越新干线直通所设计。 14、15号月台在2008年9月17日起、16～19号月台在2008年12月12日起采用「希望号」2003年以前使用的车内始发终停用铃声作为发车音乐。这是JR东海首次使用发车音乐（313系搭载的车外音乐除外）；18、19号月台8号车乘车位置附近的月台中央有标示起点与方位的浮雕，同月台南端有十河信二浮雕与刻上座右铭「一花开天下春」的建设碑，该月台下、中央转乘口（新干线付费区内）的东端墙壁上有写上「东海道新干线 这段铁道是结合日本国民的睿智与努力所完成」（-- ）的铭版。 各剪票口、月台的发车标与资讯显示器采用全彩LED式，各月台上亦设有全彩LED式乘车位置显示器。剪票口上方的发车资讯显示器，分为「希望号」专用显示器与「光号、回声号」共用显示器。 直通山阳新干线的「希望号」主要停靠16号月台。但早晨常在18号月台，中午12～13点多在17号月台，傍晚时段多在19号月台；往新大阪的「希望号」：中午前主要在15号月台，下午主要在14号月台，傍晚主要在17号月台；「回声号」早晨主要在17号月台，午间主要在14、18号月台，傍晚主要在15、16号月台。 东京地下铁. 丸之内线的岛式月台位于地下第二层，共有1座月台、2线轨道。深度较浅。若要前往八重洲须由北侧自由通道通过JR站区。1990年12月中正式导入自动验票闸门。1993年11月，将御茶之水站的定期券售票处移至本站。 2008年春季，月台侧壁加上由2名女子美术大学兼任讲师所设计的艺术墙「自由行走的丸之内线」」（自由に走る丸ノ内线）。该艺术墙以「融合历史与自然的潮流」为概念，在下方重现{{link-ja|营团500形电车|営団500形电车}}使用的银色正弦波。 月台配置. （来源：东京地下铁:构内图 {{Wayback|url=https://www.tokyometro.jp/station/tokyo/index.html |date=20210101132514 }}） 利用状况. 东京站开行的列车班次约4,000班，居于全日本首位。由于新干线乘车券与特别急行券单价较高的缘故，主要作为新干线、特急列车等长距离列车出发与到达据点的东京站，来自于旅客乘车的收入额同样也是日本第一。 作为东京的表玄关，上车人次在JR东日本中位居第3位，包含大阪站（JR西日本）在内则名列第4位。 2013年度各公司总计之上下车人次约120万人，次于新宿站、涩谷站、池袋站、梅田站、横滨站、北千住站高居世界第7位。 各年度1日平均上下车人次. 各年度1日平均上下车人次如下表（只限东京地下铁）。 各年度1日平均上车人次如下表。 车站周边. 丸之内口. 丸之内侧站房周围紧临历史性与代表性兼具的丸之内商业区，近年来持续进行局部再开发。沿著丸之内中央口正前方的行幸通西行，即可到达皇居外苑。丸之内侧站房的西北边，则为众多大型企业总部、金融机构汇集的大手町。丸之内北口与南口前方，皆有东京都交通局都营巴士转运站；另外也有前往成田机场的「Airport Limousine」（利木津巴士）路线，绕行于皇居、银座和丸之内的「SKY BUS 东京」（{{lang|ja|スカイバス东京}}），丸之内区域免费循环巴士「丸之内Shuttle」（{{lang|ja|丸の内シャトル}}），以及乘车处设于南口南侧的定期观光巴士「HATO BUS」（{{lang|ja|はとバス}}）。 丸之内侧站房除了作为车站设施用途的一楼之外，二楼还设有同样历史悠久的东京车站饭店（{{lang|ja|东京ステーションホテル}}），著名作家如江户川乱步、川端康成与松本清张都曾投宿于此。同楼层接近丸之内中央口处另外也设有东京车站画廊（{{lang|ja|东京ステーションギャラリー}}），由东日本铁道文化财团负责经营。旅馆与画廊在丸之内侧站房复旧工程期间暂停营业或开放，至2012年复旧工程完成后重新恢复运作。 日本天皇前往东京车站搭乘火车时，都会从皇居出发坐车到丸之内口进入车站。另外，各国驻日大使抵达日本履新后，会由外务省安排从东京车站丸之内口搭乘宫内厅准备的皇家马车或轿车进入皇居，向天皇呈递到任国书{{notetag|1=2007年至2017年因丸之内口进行整修工程，改至明治生命馆搭乘皇家马车或轿车进入皇居}}。 八重洲口. 八重洲口周边是东京站高速巴士路线的发车集中地。八重洲南口前设有「东京站JR高速巴士总站」（{{lang|ja|东京駅JR高速バスターミナル}}），为东京站起讫的长距离JR巴士路线之总站；其他的巴士业者，则分散在八重洲中央口交叉口、八重洲北口（{{link-ja|铁钢大楼|鉄钢ビルディング}}）、锻冶桥停车场等3大地点。此外，也有前往成田机场、羽田机场和{{Link-ja|东京城市航空总站|东京シティエアターミナル}}（T-CAT）的「利木津巴士」路线。八重洲北口北侧则有绕行至日本桥区域的免费循环巴士「Metro link 日本桥」（{{lang|ja|メトロリンク日本桥}}）。 八重洲口原建有车站大楼，称为「铁道会馆」，一楼与地下一楼除了作为车站设施用途的空间以外，部份剩余空间连同二楼以上所有楼层，皆以租赁方式出租给大丸百货供其进驻；其他剩余空间则设置商店街（地下一楼的「东京站一番街」）和多个美食街。随著八重洲口再开发计划的展开，铁道会馆在2007年10月31日停止使用，并拆除改建为综合设施「GranTokyo」（又译为「大东京大厦」），分为43层的北塔与42层的南塔，两栋大楼之间另以楼高4层的平台式建筑「GranRoof」相接。 日本桥口. 日本桥口最主要的功能，在于便利乘客透过专用验票闸门，进出新干线月台。沿著日本桥口外的永代通向西行进，即可到达大手町；向东行进则可到达日本桥。日本桥口北侧与永代通之间，则设有JR高速巴士的到站停车场，专供高速巴士乘客下车。 周边的地下铁车站. 除了东京站本身的地下铁车站部分外，以JR的主体站区为中心，半径约一公里内可步行到达的其他地下铁车站包括： 其他. 东京站内高架轨道与月台区之下的一楼付费区内，除了一般的车站设施外，还有多间小型站内店舖（以餐饮店与「Kiosk」小型贩卖店居多）。配合丸之内站房的整修复原工程，JR东日本在2010年时也针对日文中俗称「驿中」（{{lang|ja|エキナカ}}）的车站检票口内付费区范围，进行了重新整修。原本设在车站一楼的{{link-ja|Dila|Dila|Dila东京媒体广场}}（{{lang|ja|Dila 东京メディアコート}}）也改装成面积达1,700平方公尺、包含31家店铺的综合商场「东京车站城南广场」（Tokyo Station City SouthCourt），并委由子公司JR东日本车站零售（{{lang|ja|JR东日本ステーションリテイリング}}）经营管理。 此外，值得一提的是：东京站内有两处略具特色的等人、相约场所——「银之铃」（{{lang|ja|银の铃}}）和「动轮广场」（{{lang|ja|动轮広场}}）。前者位于中央地下通路接近八重洲地下中央口验票闸门处，以一个银色大铃铛为中心；原本铃铛吊挂于八重洲中央口大厅，1994年之后搬移至现在的位置陈列。后者位于丸之内地下北口验票闸门北侧，北地下自由通路西端出入口旁，有一道以三个C62-15型蒸汽机车（过去普遍运行于东海道线）的大车轮作为装饰的墙。 筑波快线计划以{{link-ja|大深度地下|大深度地下}}兴建方式从秋叶原站延伸至东京站。该线预定在{{link-ja|丸之内仲通|丸の内仲通り}}下方设站。1985年运输省{{link-ja|运输政策审议会|运输政策审议会}}{{link-ja|运输政策审议会答申第7号|运输政策审议会答申第7号}}曾提出以本站为起点，但因盈利问题改从秋叶原站始发。 2016年国土交通省{{link-ja|交通政策审议会|交通政策审议会}}「{{link-ja|东京圈今后都市铁道计划|东京圏における今后の都市鉄道のあり方について}}」提出与中央区推动的「{{link-ja|都心部·临海地域地下铁构想|都心部・临海地域地下鉄构想}}」一同整备与相互直通运转。 京成押上线押上站经由本站连通京急本线泉岳寺站的{{link-ja|都心直结线|都心直结线}}，往成田机场可缩短至30分钟左右，往羽田机场可缩短至20分钟左右。此构想线也将行驶京急与京成的通勤电-{车。设站地点将与筑波快线一样位于丸之内仲通下方，也有与筑波快线一同整备的计划。 2000年{{link-ja|运输政策审议会答申第18号|运输政策审议会答申第18号}}，提出西侧止于东京站的京叶线，以大深度地下兴建方式经新宿站延伸至三鹰站与中央线直通运转。 止于滨松町站的东京单轨电车计划延伸至东京站。完成后，前往羽田机场第3航站楼站仅需18分、羽田机场第1航站楼站仅需23分。但由于母公司JR东日本发表与此竞争的羽田机场Access线计划，因此未被列入「东京圈今后都市铁道计划」。 杂录. 首相遇刺事件. 1921年11月4日，日本第19任首相原敬在东京站被曾任职铁路职员的右翼青年{{link-ja|中冈艮一}}用匕首刺杀，当场死亡，终年65岁。 1930年11月14日，日本第27任首相滨口雄幸在东京站被日本右翼团体成员{{link-ja|佐郷屋留雄}}开枪打伤，至1931年8月26日不治，终年61岁。 东北、山形、秋田、北海道、上越、北陆新干线 东京－上野  东海道线、 上野东京线（宇都宫线、高崎线、常磐线） * 特急「舞娘」「Saphir舞娘」、寝室台特急「日出濑户」「日出出云」起讫站、特急「常陆」「常盘」停车站 {{Color|#f68b1e|■}}快速「ACTY」（仅往小田原） 东京（JT 01）→新桥（JT 02） {{Color|#f68b1e|■}}快速「Rabbit」「Urban」（东海道线内为普通）、{{Color|#18a629|■}}普通 上野（JU 02）－东京（JU 01 / JT 01）－新桥（JT 02） {{Color|#ff0066|■}}（常磐线）特别快速、{{Color|#3333ff|■}}{{Color|#33dd22|■}}（常磐线）快速 上野（JU 02 / JJ 01）－东京（JU 01 / JT 01）－新桥（JT 02） 京滨东北线 {{Color|#ff0066|■}}快速 滨松町（JK 23）－东京（JK 26）－神田（JK 27） {{Color|#00b2e5|■}}各站停车 有乐町（JK 25）－东京（JK 26）－神田（JK 27） 山手线 有乐町（JY 30）－东京（JY 01）－神田（JY 02）  中央线 *特急「梓」「甲斐路」部分起讫站、特急「八王子」「青梅」起讫站 {{Color|#0099ff|■}}{{Color|#ff6600|■}}特别快速「假日快速奥多摩、秋川」、{{Color|#ff0066|■}}通勤特快（以上仅有到站列车）、{{Color|#0033ff|■}}中央特快、{{Color|#339966|■}}青梅特快、{{Color|#990099|■}}通勤快速（仅平日下行）、{{Color|#f15a22|■}}快速 东京（JC 01）－神田（JC 02）  总武线（快速）、横须贺线 *特急「成田特快」停车站、「潮骚」起讫站 {{color|#990099|■}}通勤快速、{{color|#f68b1e|■}}快速（横须贺线内为普通） 新桥（JO 18）－东京（JO 19）－新日本桥（JO 20） 京叶线 *特急「若潮」「涟」起讫站 {{Color|#ff0066|■}}通勤快速、{{Color|#339966|■}}快速、{{Color|#3366cc|■}}各站停车（各站停车包含直通武藏野线列车） 东京（JE 01）－八丁堀（JE 02） 东海道新干线 东京－品川 丸之内线 银座（M 16）－东京（M 17）－大手町（M 18） 参考文献. 来源. 诞生_134-136