台湾高速铁路700T型电联车 700T型是一款属于台湾高速铁路的高速列车，也是台湾高速铁路第一代及唯一使用的列车车款，于2007年1月5日开始营运；设计源自日本新干线700系电联车，而「T」代表台湾（Taiwan）的罗马字首字母。由东海旅客铁道（JR东海）与西日本旅客铁道（JR西日本）共同开发，并由川崎重工业、日本车辆制造、日立制作所等3间日本公司承造。700T型亦是新干线技术外销海外的第一款列车。 概要. 引进简史. 中华民国政府从1996年10月开始进行BOT模式招标台湾高速铁路建设计划，台湾高铁联盟与中华高铁联盟这两个竞争对手，台湾高铁核心的技术基于欧洲铁路的技术，由法国高速列车制造商阿尔斯通公司与德国城际快车制造商西门子组成的欧洲铁路联盟参与竞标，而中华高铁的核心技术基于日本新干线技术，由日本企业组成的日本新干线企业联盟参与竞标。1997年9月台湾高铁联盟得标后改组为台湾高速铁路公司，1998年7月23日台湾高铁与交通部高速铁路工程局签署BOT协议。日本政府提议如果切换到新干线技术，将提供低利贷款，尽管欧洲铁路联盟较早协议，但是台湾高铁决定在1999年6月重新招标核心技术合约，并于1999年12月28日宣布签署最后一项列车与机电系统的合约，2000年12月12日签署车辆的供应以及后续的维修零件的合约。欧洲铁路联盟因为台湾高铁违约向国际商会提出国际商务仲裁，要求台湾高铁支付损害赔偿，赔偿20.9亿元新台币。 尽管日本新干线企业联盟原本在1997年与中华高铁进行BOT招标时设计基础是以新干线500系电联车为标准，而在1999年与台湾高铁进行招标时改为新干线700系电联车为标准。台湾高铁工程部分采用欧洲的规格，因此将列车的设计根据欧洲的标准来修改。却也造成日后采购列车时，因规格与技术特殊，欧洲厂商难以投标的情况。 车辆交付. 2004年1月30日，做为主要制造厂商的川崎重工业于日本神户的车辆工厂举行了首组列车的出厂仪式。同年5月下旬，首组列车自神户运抵高雄港74号码头。2005年1月27日，700T型列车首次开出燕巢总机厂，于台南－左营间路段进行低速试车，由高雄大社开向高铁-{台}-南站。同年的10月30日，试运转时速首次达到315公里。而在2006年全数30列700T列车交付完毕，并且于2007年1月5日起开始营运，最高速度以时速每小时300公里运转。 2008年11月，台湾高铁决定增购列车，与川崎重工与东芝订购四列700T型列车，列车于2012年至2015年交付完毕，除了驾驶舱、列车长室以及商务车厢的座椅为原厂制座椅，其余车厢座椅改为台湾制。 规格与构造. 700T型列车的设计基础来自于东海道、山阳新干线的700系列车，外型上则参考了台湾高速铁路公司方面的期望加以修改，因此与原型车—700系有所差异。通车后营运初期有30组700T型列车投入营运，未来持续增加列车数量。此外，700T型列车亦于2006年入选好设计奖「Best 15」，并荣获金牌奖。 车体. 列车的车体采用铝合金制，并使用摩擦搅拌銲接方式将铝合金打造成双皮层构造，为了因应台湾高速铁路依据欧洲规范所建筑，因此隧道口的直径比日本大，加上在隧道口增加了减压设计，令列车的车头重新设计，车头长度为8公尺，较原型车700系短约1公尺，亦取消头尾两节车厢的司机与列车长的专用车门，将驾驶室的门改设于头尾两节车厢的走道口，提供旅客更大的行走空间，由于月台正式指差确认权移交予月台站务人员负责，并非列车长直接将头伸出窗外探头确认，因此列车长室窗户改为封闭式无法开启之设计，以维护列车长的安全。商务车厢左右两侧只装设一扇车门，标准车厢左右两侧皆装设两扇车门，第7节车厢为无障碍车厢，可停放电动轮椅及折叠式轮椅各两辆，并采用较宽的车门方便轮椅上下车。供乘客出入的车门控制方式参考法国TGV之理念，列车到站后，先由司机员按下仪表板上之「车门释放」键后，列车长再操作设置于每个车门旁的控制器开启车门，关门时则直接由列车长操作关闭。列车的轫机（煞车）把手采用500系相同的垂直式，而汽笛的设计，东海道、山阳新干线设计为脚踏板型式，台湾高速铁路则以按钮的型式安装在操作台上的主控制器附近 。 700T型列车的涂装参考了新干线700系电联车E编组（7000番台）「光号铁路之星」的涂装，车体主色为采用白色为底，车窗附近则涂上台湾高铁的企业代表色橘色，以及灰色的线条（上面为细线、下面为粗线），而台湾铁路股份有限公司（台铁）在2006年引进的台铁TEMU1000型电联车同样采用类似的配色。 而显示器采用三色发光二极体（红，橙，绿LED）显示，与700系B、E编组不同的是没有对号座显示器，取而代之的采用同一个显示器显示。 目前于TR06编组测试新型显示器。 车厢设备. 700T型列车的车厢装潢以白色系为主，标准车厢采用灰色系地板，车厢照明采用直接照明；商务车厢则铺设蓝色地毯，并且采用间接照明设计。每一个座位上方设置置物挂勾采用隐藏式设计，窗帘采用无段式遮阳窗帘，列车的座位采用可180°旋转及可调整角度的斜椅。商务车厢的座位采用每行2+2的座位配置，座椅间距为1,160mm，行李架下方座椅上方配备阅读灯，以及交流电110V的插座与个人用的广播系统，并且在座位下方设有脚踏板，而每节车厢的座位的小桌设置在在对向座椅的后侧，并且将列车的服务资讯印在小桌的背面上；标准车厢的座位采用每行3+2的座位配置，座椅间距为1,040mm。第一批列车采用700系列车同型的座椅，第二批列车的座位则采用台湾制作。 列车第2、4、6、7、10、12号车厢原本设有公共电话亭，但是因为手机普及率高的缘故，因此从开始营运时就没有设-{置}-；第1、5、11车厢设有自动贩卖机。2012年以后增购的新列车，第4、12号车厢的原公共电话亭改设为手机充电室，以及第5节车厢增设育婴室，而原有的列车则陆续将列车服务员空间改装成育婴室。 列车的厕所设置在奇数车厢，2010年11月，乘客抱怨厕所的等待时间过长，因此台湾高铁改变了700T型的厕所性别配置，将原本每节车厢设置一个男性用小便斗和两个男女通用的厕所，其中一间改为女厕。另外，为了提供无障碍乘车环境，第7节车厢提供无障碍座位，总共设置4个，同时设置无障碍厕所，并采用自动门开关以及宽阔的空间让轮椅调头。 为了增强列车的消防安全，列车的装潢采用防火材质，同时每一节车厢均配备了火灾警报器，并且设有紧急通风系统，避免火灾产生的烟雾弥漫整部列车，以及在车窗旁设置紧急破窗锤，用于打破车窗逃生所使用。因应台湾的温暖气候，因此700T型提升了车厢内的空调效率以保持车厢内的温度，除此之外列车的通道门采用了触碰式开关以及红外线感应并用的自动门。 为了能够提醒旅客到站，在通道门上方设置发光二极体（LED）旅客列车资讯显示板，可显示列车沿途停靠站、列车到站提示、列车到站开门方向提示、旅客转乘资讯与台湾各主要城市天气概况以及列车的时速等资讯，为了方便外国旅客，所有的列车资讯显示器均有英语版本。同时列车的广播采用自动广播系统，并依照国语、台语、客语、英语的顺序播报站名。 目前于TR06编组测试新型全彩旅客列车资讯显示板。 机电. 700T型的机电采用日本东芝所制造的三相鼠笼式非同步马达，控制装置采用脉冲宽度调变变频器（VVVF），而主要变换装置采用绝缘栅双极电晶体(IGBT)，为了达到营运时速300公里的要求，增强了牵引马达的输出功率，每个牵引马达的输出较原型车所用的日立制电动机增加了10kW，即连续静态输出由275kW增至285kW，每辆马达车均安装四台电动机，即每辆可提供1,140kW（≈1,528hp），而列车的总输出功率为10,260kW（≈13,758hp）动力，齿轮比为2.79。 而为了在高速行驶下降低大量面积接触所造成的风阻，列车的集电弓采用700系E、B编组同型的WPS205型流线型绝缘低噪音单臂式集电弓，可以减少集电弓本身的噪音以及风阻的情况，同时集电弓设有保护机制，一旦感应器侦测到集电弓有外物损伤，便会自动降弓及断电，以保护供电线路与列车机电设备的安全。 列车的铁路安全装置采用东海道、九州新干线为原型的数位自动列车控制装置（ATC），包含运转纪录器及行车监控系统等，而为了因应欧洲的列车安全需求，列车的ATC系统增设巡航控制系统以及车站停止控制，并支援单线双向行驶，同时设置驾驶警醒设备。 转向架与制轫. 700T型的转向架以500系以及700系E、B编组的转向架为基础，使用轴梁式无枕梁转向架，列车的驱动方式为TD平行万向接头传动（Twin Disc Coupling），不同于300系、500系WN平行万向接头方式。动力车采用WDT205A型动力转向架、拖车采用WTR7002型无动力转向架。转向架均安装不稳定侦测系统，当发现转向架收到不正常晃动的讯息时，系统会自动回报到列车上的资讯系统。同时为了抑制行车时的车厢震动，列车配置了与700系相同的半主动悬吊系统（Semi-Active Suspension），并且在列车连结处设置非线性弹簧与避震阻尼系统，提供左右晃动的时的缓冲。 700T的制轫系统与700系相同，马达车采用再生制动，而拖车采用涡流制动，所有列车均安装了基础轫机系统（碟式制轫），马达车在时速超过15km/hr以上会启动及再生电轫，15km/hr以下则启动基础轫机，拖车则于25km/hr以上会启动涡电流电轫，小于25km/hr则会启动基础轫机。列车的紧急紧轫则是在紧急的情况之下使用，如地震或火灾，这些制轫的用途在于短时间将列车紧急停车。而停留轫机设置在前后两端的转向架上，长期停泊时不需再使用阻轮楔固定列车，可在斜率3‰以下的路段轨道上停泊。台湾高速铁路的道岔由德国制造，列车无线设备由法国制造，系统酌采欧洲思路相当于日欧混合，因而与新干线有些许不同。 形式说明. 700T型列车一组动力单元由三辆动力车与一辆拖车所组成，一组列车由三个动力单元所组合，共12节车厢，这是为了基于台湾高速铁路的营运需求及台北车站的月台长度，列车编组从原本700系的16节车厢为一列缩编成12节车厢为一列（989席）。700T型为台湾轨道运输系统运量最高的列车，第6车为商务车厢（66席）、第1车到第5车及第7车到第9车为对号座（671席）、第10车到第12车为自由座（252席），自由座于特定假日时改为对号座，列车全面禁烟。台湾高铁的列车编组号码方式与日本的列车编组号码排法不同，第一位为购入的批次，第二、三位为列车的编组号码，连结号后两位是车厢的号码 设有普通座位的驾驶拖车，1号车厢面对左营方向，12号车厢面对南港方向，相当于700系当中的723型与724型，车上搭载空气压缩机以及半主动悬吊系统。 设有普通座位的无动力拖车（5号车厢），相当于700系当中的718型与719型，车上搭载空气压缩机以及半自动悬吊系统。 设有普通座位的马达车，分布在2、8、11号车厢，相当于700系当中的727型，车上搭载主变压器以及两组主控制装置(C/I)。 设有普通座位的电源动力车，分布在4、9号车厢，相当于700系当中的725型，车上搭载集电装置（集电弓）以及一组主控制装置(C/I)、空气压缩机与半主动悬吊系统。 设有普通座位的中间马达车，分布在3、7、10号车厢，相当于700系当中的726型，车上搭载一组变压器。 设有商务车厢（6号车厢）的中间马达车，相当于700系当中的717型，车上搭载一组主控制装置(C/I)。 范例： *■商＝商务车厢（相当于日本的绿色车厢） *白色＝标准车厢 *对：对号座 **全车对号座：无自由座，适用车次：所有北高超级直达车-0xx次 *自：自由座（除北高超级直达车-0xx次为例外，其中直达车-1xx次、2xx次/12xx次所有车次及南段区间车-南下583次、北上598次均固定为第10~12节设置自由座，其余车次则依据客流量增加自由座车厢数）； **3节自由座（正常配置）：大部份车次于第10~12节设置自由座（自由座车厢=第10~12节），适用车次：大部分车次，其中1xx次、2xx/12xx次、南下583次、北上598次均为固定，不可变动； **4节自由座：部份车次于第9节设置自由座（自由座车厢=第9~12节），适用车次：部分3xx次/13xx次、5xx次/15xx次、6xx次/16xx次、8xx次； **5节自由座：部份车次于第8节设置自由座（自由座车厢=第8~12节），适用车次：少量部分5xx次/15xx次、6xx次/16xx次、8xx次，集中于周五至周日之车次； **6节自由座：部份北段区间车次于第1～3节设置自由座（自由座车厢=第1~3节、第10~12节），适用车次：极少量部分5xx次/15xx次，集中于周六、周日、连续假期之车次； **7节自由座：部份北段区间车次于除第4～8节设置自由座（自由座车厢=第1~3节、第9~12节），适用车次：极少量部分5xx次/15xx次，集中于周六、周日、连续假期之车次； **8节自由座：平日晨间北段区间车次于除第4～7节设置自由座（自由座车厢=第1~3节、第8~12节），适用车次：平日晨间北上 502、1504、508、1510 车次，周日傍晚北上1546、1550、1554、1558 车次以及周一至周四南下1549车次； **11节自由座（全车自由座，商务车厢除外）：连续假期临时加班车88xx次于除第6节车厢外为全车自由座（自由座车厢=第1~5节、第7~12节，该班车不发售商务车厢车票，持有自由座车票之旅客搭乘连续假期临时加班车之商务车厢可向列车长加价补票后入座）。 *M＝动力车；T＝拖车 * ：车长及乘务员室（第5、7节仅设乘务员室） * ：厕所设有尿布更换台 * ：育婴室 * ：自动贩卖机 * ：无障碍设施（座位及多功能厕所） 参考资料： 列车模拟. 700T型的列车模拟游戏，《Railfan 台湾高铁》是由日本公司与台湾艾克特公司合作发行 ，在台湾、香港与新加坡于2007年7月12日贩售，日本于2007年11月1日贩售。 外部连结. -{H|zh-hans:重定向;zh-hant:重新导向;}--{H|zh-cn:字符;zh-tw:字元;}--{H|zh-hans:文件; zh-hant:档案;}--{H|zh-hans:快捷方式; zh-hant:捷径;}--{H|zh-hans:项目;zh-hant:专案;zh-tw:计划;zh-hk:计划;zh-mo:计划;}--{H|zh-cn:计算机; zh-sg:电脑; zh-tw:电脑;}-