南港岛线（）建设时称南港岛线（东段），是港铁的营运的铁路线之一，也是《2007至2008年度香港行政长官施政报告》中的十大基建之一。南港岛线全长约7.4公里，车程约11分钟，连接位于香港岛中西区的金钟站及南区的海怡半岛站，兴建目的主要是解决香港仔隧道（湾仔区通往南区的隧道）的交通挤塞问题及改善南区的对外交通。本线为中型铁路系统，但以重型铁路系统规格兴建。本线于2011年动工，耗资152亿港元，并于2016年12月28日全线通车，成为南区首条公共运输铁路线。本线通车后，香港十八区皆有铁路可达。另外，本线在路线图中并以黄绿色表示。 历史. 初期计划. 早于1980年代，香港政府已将南港岛线列入长远交通发展计划。1989年，香港政府运输科发表《第二次整体运输研究》报告，当中便提及到当时有计划兴建的东九龙线可由上环向南延长至香港仔。 至于独立的南港岛线之定线雏形，可追溯至香港政府运输科于1993年发表的铁路发展咨询文件，南港岛线是一个中型铁路系统，定线分为两部份：纵线来往金钟南部的太古广场站、田湾、鸭脷洲邨及利东邨；横线来往钢线湾（今数码港所在地）、华富邨、华贵邨、田湾、香港仔、黄竹坑及香港海洋公园。当时政府表示该线并无逼切需要兴建，而造价则估计约58亿港元。 而在1999年香港政府的铁路发展研究中，南港岛线改为以上环站林士街月台作为港岛总站，与1989年的建议类似，惟研究结论依然是未有逼切需要兴建，故一直被有关暂时搁置。 重新研究. 2002年，香港政府邀请地铁公司（今港铁公司）进一步研究南港岛线的发展方案。当时建议定线由香港大学经鸭脷洲接驳至湾仔。 惟此定线忽略了香港仔居民的需要，故地铁于2004年提出修订方案，将南港岛线一分为二，并将拆出来的西段与当时建议的「西港岛线」（现称港岛线西延）合并，西段的终点站为西营盘，服务数码港至黄竹坑。东段仍称为南港岛线，终点站则延长到金钟，服务香港海洋公园至鸭脷洲。当时东段亦考虑加停跑马地及湾仔。 分段兴建方案. 在2005年2月，地铁公司在详细考虑立法会议员及公众对南港岛线建议的意见后，完成分段兴建的可行性研究及将有关的分段兴建方案递交政府审议。「西港岛线」（现称港岛线西延）将会成为港岛线的延线，而非南港岛线（西段）的延线。而南港岛线则落实分为东西两段。 政府在2005年6月30日宣布批准地铁兴建「西港岛线」（现称港岛线西延）时表示，南港岛线的建议要待规划署2006年底完成的南区旅游及商业发展规划，以及海洋公园重建计划的审议结果，才作决定。 2007年3月15日，南区居民梁先生在2007年行政长官选举论坛质问候选人会否落实兴建南港岛线，曾荫权承诺只要两铁合并成功后会落实兴建南港岛线。 落实兴建. 2007年10月10日，行政长官曾荫权于施政报告中表示，南港岛线（东段）（通车后称为南港岛线，下同）将会落实兴建，预计于2011年动工，2015年完成。 2007年10月27日，地铁宣布会在海洋公园、黄竹坑及海怡半岛三地兴建铁路站，但利东、湾仔及跑马地是否设站则仍在研究中。 2007年12月18日，行政会议批准南港岛线（东段）兴建，东段从金钟站出发，途经海洋公园、黄竹坑、利东及海怡半岛共五站，全长约7公里，车程需约10分钟，以中型铁路形式设计，造价约70亿港元，政府以黄竹坑站及车厂上盖物业作为补贴。湾仔及跑马地则搁置兴建车站，西段则暂时未有兴建时间表。香港赛马会（马会）曾建议在跑马地马场旁设站，港铁与马会磋商设站问题，但最终于2009年1月正式搁置兴建跑马地站，改为在铜锣湾站建造行人隧道连接跑马地。 2009年7月23日，南港岛线（东段）设计方案刊登宪报，同时港铁宣布会于赤柱舂坎山设置临时的爆炸储存仓库。同年11月，港铁回应位于黄竹坑惠福道的东华三院赛马会复康中心之要求，修订复康中心对开一段的走线，将两条高架桥合并为一条，并将高架桥降低高度及移离复康中心，代价是黄竹坑站未能再安排让东段与西段进行同层跨月台转乘。 2011年5月18日，行政会议通过南港岛线（东段）的财务安排。政府会批出黄竹坑邨的地皮予港铁发展，令工程得以顺利进行。 动工及公布详情. 2012年4月16日，港铁公布南港岛线详情，预计于2015年竣工全长7公里的路线以及相关设施、车站，该段将会使用无人驾驶列车。港铁认为，自动控制系统成熟及可靠，能够因应实际情况灵活地调配列车。港铁将会订购10列列车，每列有3卡车厢，耗资5.41亿港元。列车由法国公司设计，中国北车集团（现与南车合并为中车集团）属下长春铁路车辆公司制造，有关设计的概念是休闲及有趣味，例如会在列车车厢顶部装饰水波花纹等等。 列车上的闪灯路线图将采用独立路线，而海洋公园站旁边附有海马标志，与迪士尼站的做法相似，但因为海洋公园在2000年末的海马标志已被威威司令所取代，因此这条路线在正式启用之前已经移除海马标志。而市区线列车的闪灯路线图只显示金钟及海洋公园两站，省略其余车站。 本线是香港第三条无人驾驶铁路（首条和第二条分别为香港国际机场旅客捷运系统及迪士尼线），亦是香港首条使用无人驾驶系统的市区线。 另外，根据金钟站指示牌，东段确定营运名称为南港岛线，而英文则为South Island Line。南港岛线的4个新车站中，只有海洋公园站设有客务中心，其余3个车站均无客务中心，以「资讯台」及「自助客务机」代替。民主党南区区议员柴文瀚认为港铁有关安排有问题，质疑很多票务问题难单以自助客务机解决。 2016年11月21日，港铁公司公布南港岛线的票价详情，出现「短贵长平」的情况。使用成人八达通往来海洋公园站和金钟站区间的车费为5.3元港币，由海怡半岛往金钟车费为6.7元。其中海怡半岛站往旺角/美孚港铁收费14.2元，较同路线的巴士收费贵逾3元。而就远程车票车费方面，海怡半岛到上水或天水围的票价分别为22.6元及27.9元。港铁公司商务总监杨美珍表示，南港岛线和其他线路一样，票价会逐远递增；而当涉及转线时，由于其港铁复杂的计价方式会导致票价原则未必一样。 同日，港铁车务营运总管李圣基指法定检测工作大致完成，港铁正准备文件交予政府审批，并会于12月28日通车，避开12月25日因平安夜及圣诞节通宵服务而出现无法及时更换车站显示的情况。 2016年12月28日，南港岛线正式通车。不过，通车后仅一天，于2016年12月29日，南港岛线的「遥控电力供应系统」就失灵，导致服务受阻35分钟。 定线. 南港岛线由中西区的金钟开始，穿过隧道后到达南区于香港仔隧道收费广场附近转到高架桥，经过香港海洋公园、黄竹坑，穿越香港仔海峡后转向地底，到达利东邨后以海怡半岛站为终点站；途经湾仔和跑马地马场的建议已被否决。 转车站. 南港岛线总共有2个转车站，但现时只有1个转车站—金钟站（南港岛线的北行总站） 铁路系统及车务资讯. 铁路系统. 港铁公司估计，南港岛线繁忙时间的客流预计只有约为每小时20,000人次（单向计算），但现时港铁系统（重型铁路系统）的最高载客量则可达75,000人次（单向计算）。因此，港铁最初认为南港岛线比较适合采用中型铁路系统。 此外，为减少能源损耗与提高可靠度，南港岛线在地底路段的架空电缆将采用刚性悬挂；并因再生制动的电力未必能够全部被即时全部利用，南港岛线将配备超级电容储能系统，把这些能源暂时储存。 列车. 为了配合南港岛线采用中型铁路系统，港铁于2011年7月22日向中国北车集团长春轨道客车订购10列3节编组，全动力车卡，并且采用无人驾驶系统，内外观将由法国MBD设计事务所设计。本线的繁忙时间班次大约为3分钟一班。而列车将采用全自动列车控制系统（为阿尔斯通公司的Urbalis（CBTC）系统），行车时司机毋须操控，列车会以全自动方式控制及操作。港铁总建筑师杨思伟指出，无人驾驶系统设有多重安全保障，一旦发现接收信号不清晰，系统会假设前方有列车尚未驶出，列车将会自动减速甚至停驶，车站控制中心亦可以遥距控制列车将其重新启动。有需要时，列车上会有具驾驶列车资历的车务人员在车厢负责解答乘客查询、亦可以改为人手驾驶列车。到2016年12月消防处回复指，港铁提交报告列明新线列车上会有一名职员跟车，无法做到真正的无人驾驶。 本线在八号风球或以上会在金钟至利东改用人手运作，以保障乘客安全。 班次. 乘客可以透过智慧型手机开启应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅南港岛线未来四班抵站列车的到达时间。 另外，当香港天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时，南港岛线仅有限度维持海怡半岛站至利东站的列车服务。 路线特色. 南港岛线路线特色如下： 工程进度. 2014年5月22日，有港铁工程人士指，金钟站挖掘工程进度只刚刚过一半，而连接金钟站至海洋公园站的南风隧道，在事前难以全面探土，结果到爆破开凿时，就遇上岩石过硬等「未能遇见的地质问题」，引致工程严重滞后，虽然港铁坚称以2015年完工及通车为目标，但通车日期无法确定。区议员柴文瀚批评港铁交代不尽不实，又指政府批出价值数以百亿计的土地予港铁，却只依赖港铁汇报进度，未有自行估算完工日期，做法不能接受。 民主党亦翻查南区区议会文件，发现港铁原来曾几度低调修改了部份工程的完工日期，但就从来都无通知过南区区议会，质疑港铁管理层隐瞒；立法会和区议会均将跟进事件。工程接连延误，港铁董事局决定，日后向管理层发放与表现挂钩的薪酬时，会将严重事故列为考虑因素。 港铁于2014年5月29日表示，由于金钟高楼大厦和公共设施林立，又路窄车多，导致车站工程滞后，但强调仍会以2015年完成工程及通车为目标，而当时整体工程已完成60%，南风隧道爆破完成约85%，高架桥建造工程则已于年初完成。 2016年10月，有报道指通车日期有可能延至最迟2017年3月底，但最终通车日期能维持在2016年年底。 2016年12月5日，港铁宣布南港岛线会在2016年12月28日通车。 2016年12月28日，南港岛线正式通车。 工程超支. 2016年11月港铁经评估后，工程由原订超支9.27亿增至12.17亿元。超支原因是地质情况不利、地下管线较预期复杂等多项因素。港铁于同年12月底将向立法会申请追加拨款。 重置设施. 港铁将奇力湾海旁的临时苗圃改建为公共空间“南堤绿径”，作为南港岛线工程环境影响而建立的绿化补偿设施，由港铁负责兴建、管理和保养维修。该土地自2011年9月起由政府租予港铁，为期十年，并已于2021年9月交还予房委会。 影响. 为南区解决交通挤塞问题. 在交通效益方面，由于南港岛线为一直未有铁路通达的南区，以及现时已有铁路行走的香港岛区提供快捷、可靠、方便的交通服务，把南区跟市中心商业区，缩短这些地区与香港其他地方的距离。由海怡半岛站至金钟站的车程只需11分钟，不但提供快捷的交通服务，也比巴士快15至30分钟车程。因此本线可望使路面交通畅顺，减少市民乘搭交通工具所需时间。加上湾仔、铜锣湾、上环、金钟和中环的交通挤塞情况将可得以纾缓。由于香港仔隧道挤塞的问题，南区的居民大都支持兴建南港岛线。南区区议会更成立了「争取兴建地铁南港岛线专责委员会」以争取政府落实兴建有关铁路。 在环境效益方面，铁路的列车以电力推动，不会沿途排出废气。设计按噪音管制条例的要求进行，减低噪音。南港岛线减少路面车辆的数目，进一步减少空气污染和噪音。南港岛线在保留海岸的同时，将为满足南区所需的额外交通需求。民建联调查指多达八成人表示前往港岛各区仍会选乘巴士，担忧港铁开通未必可解决塞车问题。 沿线物业租金上升 店舖因而结业. 由于南区过往一直缺乏可靠的公共交通工具服务，南港岛线将可促进使以上地区的繁荣。南港岛线有助正在扩建的海洋公园和香港仔的可持续发展（例如香港仔渔人码头及黄竹坑的重建计划），促进香港旅游业。在南区铁路沿线的物业因铁路而租金飙升。同时亦带动区内租金上升，鸭脷洲大街近月商户吉舖涌现。有小店表示已有心理准备面临加租。有经营17年的餐厅指因为业主不续租，半个月后将会结业，街坊失去地方聚脚。动物组织救狗之家位于鸭脷洲大街的领养中心因加租一倍需另觅地方搬迁。 乘客乘车模式改变. 南港岛线通车后部分和南港岛线直接竞争的巴士路线客量减少，如来往海洋公园及金钟站的城巴629线在南港岛线通车后客量大跌87%，南区过海线客量亦下跌不少，当局因此将不少巴士路线的班次削减，甚至将繁忙时间路线与主线合并，或取消繁忙时间路线。 另外，由于香港仔、田湾、赤柱、浅水湾等地仍未有铁路服务，通车早期不少乘客改为乘搭途经黄竹坑站、海洋公园站的巴士、小巴，再转乘南港岛线，以避开香港仔隧道塞车，原来直达市区的巴士路线因此客量减少。但随著早期香港仔隧道塞车问题改善，当区乘客已改为乘搭比南港岛线更直接的巴士服务。 鹭鸟弃用原有栖息地. 在南港岛线兴建前，2010年由港铁完成的环境评估报告显示，当时黄竹坑明渠下游有一个鹭鸟夜间栖息地，顾问建议工程避免在冬季高峰期进行，而施工时间亦限制只有日间可以进行，避免影响对鹭鸟栖息。报告亦提出在附近补种树木，以及在营运期间使用有颜色的隔板，避免鹭鸟撞击。报告当时预计「不会显著影响鹭鸟的存活及繁衍的成功率」，指出全面缓解措施对鹭鸟觅食及栖息是可接受水平。不过渔护署发现黄竹坑栖息的鹭鸟于2012及2013年已经迁往大树湾及鸭脷洲，而补种树木的地点未能够吸引鹭鸟栖息。 利用状况. 由于香港岛南区过往主要依靠香港仔隧道和薄扶林道连接其他地区，而香港仔隧道塞车情况之严重甚为困扰南区居民，本线甫通车即以避开香港仔隧道塞车情况吸引大量南区居民乘搭，即使本线并不服务香港仔和田湾地区，依然有相当部分的当地居民通过接驳巴士和小巴而乘搭本线。而本线离开金钟站后即直达位于南区的海洋公园站，因此不少港岛北居民、以至九龙和新界的居民，都通过乘搭本线前往南区；另外，黄竹坑站附近为工商业区，亦吸引不少上班人士使用南港岛线。因此，本线客量稳定。 另外，由于本线离开金钟站后下一个站即为海洋公园站，为前往海洋公园的本地居民提供一个便宜、直接的途径，因此在本线客量之中，有不少皆为前往海洋公园的游客。不过在2019年下半年起，香港受反修例运动影响，访港旅客大幅减少，令前往海洋公园的游客减少，本线客量开始回落。其后在2020年1月下旬香港更受新型冠状病毒疫情影响，海洋公园更多次暂停对外开放，同时政府实施严格出入境管制措施，访港旅客近乎绝迹，本线失去前往海洋公园的游客，整体客量进一步回落。 港铁公布南港岛线通车后首两星期客量，每天使用人次约11万。比最初预计每天乘客量有17万人次，少了6万人次。 相关问题. 载客量. 2016年港铁及政府当局提交予立法会及区议会文件指出，本线通车初期繁忙时间班次为每3分钟一班，每小时载客量约20,000人次。惟路政署资料显示南港岛线列车载客量为678人（以每平方米4人为基准），即每小时载客量约13560人，有区内人士担心南港岛线客量比预期少。及至2021年，南港岛线客量已大为增长，最繁忙路段载客率为55%（每平方米6人计算）或77%（每平方米4人计算）。但碍于南港岛线班次较市区线疏，晚间繁忙时间在金钟站可能需要等上三班车方能上车。 过份依赖金钟转车站. 金钟站是本线唯一的市区接驳车站，进出南区的乘客必须经该站转车。 当金钟站因故关闭（如2019年反修例运动），南港岛线将会成为「断橛禾虫」；若因天文台发出九号、十号台风信号更需要停驶架空部份，即列车只会穿梭于利东和海怡半岛两站之间作有限度服务，乘客只能改用路面交通工具离开南区。 此外，南港岛线通车对人满为患的金钟站可谓雪上加霜，繁忙时段乘客约需等候最少3至4班车才可上车。 外部连结. 重定向;重新导向;字符;字元;文件; 档案;快捷方式; 捷径;项目;专案;计划;计划;计划;计算机; 电脑; 电脑;