重定向;重新导向; 德国之翼航空9525号航班（，航班编号：4U9525），2015年3月24日由西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，途经法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省上空时失事，于法国境内阿尔卑斯山海拔地区坠毁。飞机上载有150人，包括144名乘客和6名机组成员皆当场罹难。失事客机隶属德国之翼航空（又称为「日耳曼之翼航空」），为汉莎航空全资子公司。 事件及调查经过. 德国之翼航空9525号航班于欧洲中部时间2015年3月24日上午10时01分（09:01 UTC）在巴塞罗那机场起飞，原定于上午11时39分（10:39 UTC）抵达杜塞尔多夫国际机场。确定发生事故后，马赛市检察院受委派进行调查。当天事故发生后几个小时后，法国内政部长贝尔纳·卡泽纳夫表示机上的1个黑盒子已经寻获。经过对驾驶舱通话记录器的分析，调查人员发现在飞机坠毁之前十分钟，一名飞行员离开了驾驶舱，之后被锁在驾驶舱外，驾驶舱内仅有一名飞行员在执飞，且其始终没有打开舱门。直至坠毁，并没有这名正在驾驶的飞行员设法求救的迹象，也没有证据表明他遇到了心脏病等突发的健康问题。根据残骸分析，飞机是高速撞山被毁，然而即将坠毁时，正在驾驶的飞行员并未发出求救讯号，也未回应试图连系的地面控制人员。3月26日，马赛市共和国检察官布里斯·罗班（Brice Robin）在记者会上说，意外发生时只有副驾驶安德烈亚斯·卢比茨（-- ）在驾驶舱内。副驾驶主动操纵飞机下降，并且在机长要求开门时拒绝打开舱门。检察官说：「副驾驶启动了这个（飞机下降）按钮，原因我们现在完全不知道，但可以分析为有摧毁这架飞机的意图。」 航安报告. 2016年3月中，法国航空事故调查处（BEA）提出的最终报告认为德国之翼航空9525号班机副机师蓄意坠机。 失事飞机. 失事飞机是一架空中巴士A320-211型客机，注册编号为D-AIPX，使用CFM56-5A1发动机。飞机于1990年11月29日首航，1991年2月加入汉莎航空机队。2003年转入德国之翼航空，2004年又回到汉莎航空机队。2014年1月重组后的德国之翼航空接收了这架飞机。飞机机龄长达24年，累计飞行时数约58,300小时。 机上人员. 客机上载有144名乘客及6名机组人员，大部份乘客为德国籍，其次为西班牙籍乘客，另有土耳其、法国等国家。其中包括2名婴儿。一支瑞典足球队完成了西班牙季前集训，准备回程，但队中成员认为在杜塞尔多夫转机等候时间过长，决定退票，转乘同一航空公司的三个航经转机返回瑞典 。 安德烈亚斯·卢比茨. 卢比茨于1987年12月18日出生于联邦德国莱茵兰-普法尔茨州的蒙塔鲍尔，家中生活富裕，父亲是商界高管，母亲是钢琴老师。卢比茨是犹太姓，关于他的种族未知。他于14岁时开始学习驾驶滑翔机，并参加飞行俱乐部。其个人梦想是要立志成为飞行员，在他房间里有许多汉莎航空的标志，同时持有滑翔机飞行执照。高中毕业后，他开始接受汉莎航空飞行培训，并于2008年开始在德国不来梅和美国亚利桑那州固特异参加训练。在完成11个月的训练后，卢比茨开始担任乘务员。 他于2013年9月进入汉莎航空下属子公司德国之翼担任飞行员。在飞机失事之前，他总共飞行了630个小时。卢比茨还曾经是汉堡王的临时工，经理人评价他是一个“可靠并不起眼”的人。他还曾经于2011年、2012年和2013年参加法兰克福半程马拉松。 卢比茨曾有一个女朋友，她说“卢比茨是一个精神饱受折磨、性格古怪的人，善于隐藏内心阴暗的想法的人”。另外，卢比茨还梦想驾驶更大的长途客机，如波音747或空中客车A380。 卢比茨长期患有严重的忧郁症。2009年，卢比茨曾因“严重忧郁症”中断了飞行训练，并接受了18个月的心理观察，美国方面也曾将他列入不适宜飞行的名单。2015年2月，卢比茨在杜塞尔多夫大学医院接受医疗诊断，但并未透露具体病情，院方表示该症状不是忧郁症。根据杜塞尔多夫大学医院发出的声明，卢比茨曾于2015年3月10日接受抑郁症治疗。声明显示，卢比茨的情况不适合在当天工作。3月27日，德国检察官查明，卢比茨在空难发生当天曾撕毁病假条，并向航空公司隐瞒患病事实。 空难发生后的3月26日，德国警方对卢比茨的住所展开搜查。随后，法国、德国检察官和汉莎航空高管认为卢比茨有摧毁这架飞机的意图。3月28日，德国警方再次搜查卢比茨的住所，后发现并查扣了若干“治疗心理疾病的药物”。 各方反应. 航空公司. 在飞机失事不久后，德国之翼将网站和社交媒体标识改为灰色，以悼念罹难乘客，汉莎航空、瑞士国际航空和奥地利航空也都采用同样的方式。 飞行员工会出于对逝世同事的哀悼，德国之翼在3月24日至25日取消多架航班。 3月25日，德国之翼停用了4U9525班号，从巴塞罗那飞往的杜塞尔多夫航班号改为4U9441；从杜塞尔多夫飞往巴塞罗那的航班号，则由4U9524改为4U9440。 汉莎航空的总裁克里斯托弗·弗朗茨在3月25日前往飞机坠毁现场，并表示“这是汉莎航空60年来最黑暗的一天。” 影响. 加拿大、新西兰、德国的民航当局迅即实施新规定，要求客机在航行时任何时候必需有两名获授权人员留在驾驶舱内，若其中一名飞行员因如厕或其他原因需暂时离开驾驶舱时，要召唤空服员或非当班飞行员等一位获授权人员进入驾驶舱待命，不得只有一名飞行员单独在驾驶舱内。欧洲航空安全局亦建议类似措施。多间航空公司也宣布更改守则落实上述措施。美国联邦航空管理局自2002年已有「必需有两个人在驾驶舱内」的类似规定。而中国民用航空局于此事件后，也加强对航班飞行中的驾驶舱机组成员保持数量不少于2人的规定。中华民国交通部民用航空局于事件后的3月30日发出飞安公告，要求民航运输业依规定装置驾驶舱安全门之航空器，于飞航中驾驶舱内至少应有两名组员，其中至少一名须为飞航驾驶员。 事前预言. 阿联酋航空荷兰籍机长Jan Cocheret于事发前两个月在航空专业杂志《Piloot en Vliegtuig》上撰文，表达强化驾驶舱门的危险。他写道：「因为有高防护的装甲驾驶舱门，飞机师现在很容易阻止同事进入驾驶舱。只需要等到同事出去解决生理需要时，让舱门锁住打不开。……我常常问自己驾驶舱内坐在我身旁的人是谁，我要如何信任他？说不定他刚经历人生中无法克服的可怕事件。我希望在小便回来后，永远不会遇到上锁驾驶舱门情况。」事发后该机长在脸书上说：「看来这恐怖事情成真了。」