两岸定期航线 两岸航线是指台湾海峡两岸之间的民用航空班机，因为战争因素曾有50多年的时间没有通航，1980年代后两岸以第三地中转方式互通。海峡两岸关系破冰后直飞起始于2003年，原以包机形式运作，2009年后改为定期航线并逐渐成长，成为亚洲重要民航市场之一。另外由于地理位置，两岸航线关系的改善，也授权台湾航班飞跃中国大陆领空与领海，对于经营欧洲、中东、东南亚的交通网路有著重要的意义。 历史背景. 两岸包机是海峡两岸自1949年中国共产党在中国大陆地区建立政权、中华民国政府退守台湾，两岸的政府处于内战状态至今，至1979年前断绝任何形式的官方交流50多年后，再度重现的两岸交流是目前非正式和平的其中一个重要的体现。 在三不政策的影响下，两岸在意识形态不同而断绝任何方式的来往，包括航运。两岸之间没有民航客货机往来。期间只有因为政见不同或寻求对方政治庇护的劫机者非法地将飞机驾驶到对岸。 自1980年代起，中华人民共和国政府实施改革开放政策，吸引外资到中国大陆投资，和中华民国政府放宽以探亲方式容许居民到大陆，两岸民间的航运需求大增。不过，由于台湾和中国大陆没有直接空运，旅客和台商均须乘搭两程飞机，在第三地（通常是香港及澳门，也有少数经韩国济州岛、日本琉球）转机再乘第二程飞机，方可到达对岸城市。动辄需时半天，尤其是当接近时令节日，大批台商需要由中国大陆返回台湾渡节，多时间航程对他们带来不便。 为解决问题，台湾的中国台商发展促进协会理事长、时任立法委员章孝严首先于2002年10月27日提出「大陆台商春节返乡专案」，获得台湾各界呼应，工商航运界的关注和支持。 #只允许台湾民航业者申请在春节期间，以包机方式运载台商返台； #包机出发航点只限台北和高雄，抵达机场只限上海浦东国际机场或虹桥机场； #包机来回均须在香港或澳门作为中途停站，不准在中途站上落客； #乘客只能是台商及其眷属。 2003年台商春节包机. 航班纪录. 注：2003年春节（农历年初一）订于2003年2月1日。 花絮. 中华航空抢先为首航，但由于要遵守单向载客的规定，华航前赴首航的只有机长张以松、正驾驶员陈蓓蓓、副驾驶员何芳等23名机组成员，另外有中华民国交通部飞行安全人员，2名海基会官员及华航公司职员等14人。华航总经理魏幸雄则陪同海基会副秘书长詹志宏等走出贵宾室登机。当华航首航班机在上海浦东国际机场停降定后，机场人员打出了「热烈欢迎中华航空公司包机首航上海」的巨型红色横额，并安排舞龙舞狮的庆祝仪式。华航总经理魏幸雄和全体机组人员走出机舱向人们挥手致意，两岸推动台商包机的人员亦趁机合照，见证历史的一刻，并为当天曾下过雨的冷天带来喜气洋洋。不过，海基会副秘书长詹志宏却仅下机致意，并没有出席随后在机场贵宾厅举行的酒会。詹志宏声称「来不及」参予，但据了解由于在华航出发前，接获大陆方面通知要求华航人员须获签台胞证才准许落地，虽然要求有违国际民航惯例，但陆委会和海基会让步，同意华航机组人员使用台胞证，但海基会副秘书长因身份尴尬，不希望用台胞证，故未有随行到酒会，下机致意后留在客机上。 在桃园国际机场，也由华航布置了一个小小的欢迎会场，迎接台商乘首航包机抵台湾。华航董事长李云宁希望「两岸直航越快越好，『明天最好』」。 至于首航日复兴航空客机亦执行运载台商返高雄。不过，高雄小港国际机场的「欢迎」场面有与桃园有点不同，数十名制服及便衣警察，分别持枪在空桥上沿线布哨，等台商入境。 2005年台商春节包机. 随著2003年的台商春节包机完成，两岸继续商谈于2004年春节再办包机直航的可能性。可是，当春节包机再次提上议事日程时，大陆民航部门根据通航惯例和公平原则提出两岸航空业者「对飞、不经停第三地」的方案，但台湾政府仍然坚持必须经停第三地，并将中国海协会与台湾海基会恢复商谈作为对飞的前提，但由于陈水扁否认「九二共识」，是大陆不容许以海基海协方式商谈的死结，双方谈不拢，2004年春节包机亦未能成事。 2004年末，章孝严因应台商对春节包机的热烈要求，再度提出于2005年春节复办台商春节包机。经过两岸民航业界层面的一番努力，成功复办春节包机。 #台商春节包机安排于2005年1月29日至2月20日。 #订定两岸的起降航点：北京、上海、广州、台北及高雄。 #两岸的航空业营运者均可向其对口单位申请台商春节包机，以「共同参与、直接对飞、双载客、多点成行」方式运作。 #只限台商乘搭台商春节包机。 #包机中途必须飞经香港飞航情报区上空，惟不用在港澳降落。 航班纪录. 由两岸12间航空公司提供共48航班（见下表）。编排方面，以中国大陆的航空公司较为有系统，将其下6间航空公司分成3组：中国国际航空（使用子公司山东航空的飞机飞行）和海南航空负责往来北京的航班；中国东方航空和上海航空公司负责往来上海的航班；而中国南方航空和厦门航空则负责往来广州的航班。 台湾的6间负责航空公司分别为中华航空、华信航空、长荣航空、立荣航空、复兴航空和远东航空公司。台湾的航空公司在编排上较为灵活，贴近在中国台商的分布和需求量：例如会将较多航班编排到广州，因为在广州的台商比上海和北京多，复兴航空的绝大部份航班飞往广州，立荣航空则著重高雄的台商，其所有航班均以高雄为起讫点。 以下是2005年春节台商包机各家航空公司的时刻表，注意其起航／抵航时间及飞机型号以实际状况为准。 注： 两岸对台商春节包机的反应. 领导层面. -{H|zh-hans:重定向;zh-hant:重新导向;}--{H|zh-cn:字符;zh-tw:字元;}--{H|zh-hans:文件; zh-hant:档案;}--{H|zh-hans:快捷方式; zh-hant:捷径;}--{H|zh-hans:项目;zh-hant:专案;zh-tw:计划;zh-hk:计划;zh-mo:计划;}--{H|zh-cn:计算机; zh-sg:电脑; zh-tw:电脑;}- 中国大陆方面以中共中央台湾工作办公室主任陈云林为首，带领民用航空总局的人员和台湾政府代表协商。不过，北京政府对于所有两岸间领导层的协商，必定要建基于「九二共识」，这仍然是与陈水扁政府有很大的分歧。北京政府坚持既然双方政府未有共识，不准许两岸半官方机构海基会和海协会进行协商，这是增加台商春节包机进展的难度。为了促成协商，在2003年和2005年春节包机时，两岸只可以低一层次以民间航空业界层面进行。 另外，中国大陆对台湾政治气候非常敏感，每当陈水扁政府做出令北京政府感到不安的事件时，中国大陆对台湾更具戒心。最具体的例子是2004年台商春节包机的胎死腹中。当时台湾的民主进步党陈水扁连任总统，并继续被中国共产党认为有台独倾向，再加上两岸没有特别多的共同利益，很难谈拢，双方所谓的意识型态攻防，其实是利益角力。 中国大陆私底下对大原则极度坚持，表面上则表现出极大的善意。在谈2005年春节包机时，中共中央台办主任陈云林曾说：「只要是有利于台湾同胞的事情，我们都愿意努力去做。」并表示「大陆在积极推进两岸「三通」的政策主张是一贯的，并为此进行长期的努力，表达很大的善意和诚意。」又譬如在2003年台商春节包机，台湾方面设下限制，令中国大陆的航空公司虽然不能参与，但中国共产党亦根据双方协商后的共识提供协助。 但在实际上，无论大陆或是台湾，对直航的态度还是相当务实的追求自方利益。 中国大陆方面，对于台湾航空公司的帮助也限于对中国大陆有利的方向，例如中国大陆对货运直航的态度非常不正面、而积极推动客运直航，原因是货运包机得益的大部分在台湾一方。 台湾方面，民进党对直航的态度也是著眼台湾利益，而民进党认为台商包机对台湾经济上助益很小、没有必要在政治上牺牲，因此台商春节包机的协商表现相当冷淡。再者民进党认为中国大陆不值得信任（也是民进党主张台独的重要原因），必须避免台湾单方面依靠中国大陆，担心损害台湾主权、人权、经济与国家安全。 台商包机确实可以方便台商回台过节，但对台湾来说，最有利的直航模式有二：一是货运直航，这样对台湾的上游产业有相当正面的帮助、也可以降低厂商西进的诱因、也可以增加华航、长荣两家航空公司在货运上的竞争力；第二是能获得转机客的直航模式，可以让桃园机场成为进入中国大陆的一个门户。台商包机与这两点无关，也就是说台商包机对台湾帮助不大。 航空业界. 对于两岸航空业界来说，尽管2003年和2005年的两次台商包机都并非为航空公司带来收入，但能够执行春节台商包机总是一个美梦，亦是为未来航空业界带来万限商机。 营运2003年的春节台商包机对航空公司来说是绝对赔本的，因为这次指定包机只可单向载客，即是航机来回程两程中，其中一程是不能载客的，无形中这程空机的成本要由载客的另一程去回本；另外，航线指定无论往台北还是往上海，都不能直航而需要经停香港或澳门，变相航程加长了，更耗燃油。即使飞机载满台商也未必抵消成本。另外，由于飞机要在港澳额外起降，因此还是一样麻烦。 不过当台湾各航空公司获准参予2003年台商春节包机行动，在短短10多天间，6家台湾航空公司迅速地向所属民航总局申请往来海峡的航班，并与大陆落地处（上海）有关的航空公司和旅行社等商签了地面代理协议和票务合作安排。2003年的成功令台湾的航空公司初次和大陆航空界正式交流。 到2005年的台商春节包机任务，两岸的航空公司获准以「双向曲航、不停第三地」的方式进行。对此大陆的航空公司特别雀跃，因为这是其首次执行有关任务，富历史意义。事实上，2005年的台商包机由于时间过于仓促，有很多台商已经订好了较转折的普通航班，令到各承办包机的航空公司要各出其谋，除了抓著仅余未买机票的乘客外，还为先前已订了普通机票的乘客转乘包机。有些航空公司如南航和厦航均提出，为乘坐各自航班春节包机的台商提供任何一地到广州的免费机票服务。 尽管两岸直航能否成事变数重重，但两岸航空业界对直航抱著很大的憧憬，因为随著两岸的经济交流频繁，两岸直航的需求量极大。航空公司热衷于执行春节包机，每间航空业者都藉著春节包机与对岸的航空业者，是为著累积有关运作经验，以便日后两岸直航成事实时，便能占尽先机。 两岸民间. 在台湾，以国民党立法委员蒋孝严为首的访问团能够促成台商春节包机，使国民党与泛蓝阵营得到民众支持，特别在马英九政府上台后，国民党把握这个能够与北京政府进行商谈，希望以「大陆牌」来重新打动台湾民众，尤其是几十万受惠于包机的在大陆台商。国民党民意代表，将「台湾民生、两岸关系、国际事务」三个两岸焦点塞进「春节包机」中，成功帮助台湾民众对包机的期望和需要，缓和两岸严峻气氛，和使国际关注两岸春节包机案。这次成功更促进在野的国民党和大陆的互动，为两方日后的交往奠下良好的经验。 台商和能够乘搭春节包机赶新岁的人士自然是台商春节包机的实际得益者，从没有包机时需要一整天由台海的一岸返抵对岸，到2003年乘春节包机「一机到底」约5小时，到2005年乘包机「一机到底、不经停」约4小时，台商免却了不少奔波之余，亦享受到难得的优质航机服务。他们对能够促成春节包机的两岸有关单位非常欣赏。 至于大陆民众虽然未能坐春节包机，不能享受个中的便捷，但是也向往著两岸未来「三通」的实施，加强交流和融合。在实际表现上，热情的民众也有表达支持春节包机的行动，例如在2005年春节包机首航当天，上海大众计程车公司将全沪仅有的50辆高档宾士计程车，在前窗玻璃上贴上红色而又喜气的字幅「回台湾，过年喽！」，免费为乘搭包机的台商们接至上海浦东国际机场。 2014年8月15日，名嘴董智森批评，《自由时报》反对两岸直航，声称两岸直航会让中国人民解放军搭米格机尾随民航机占领台湾；然而与《自由时报》同属联邦集团的珑山林企业在台北市内湖区的建案「珑山林艺术馆」天天打广告宣称，上海到台湾直航后，出了台北松山机场、沿著台北市民权东路就可以直接回家，目标客群锁定台商，摆明收割两岸直航的好处；以珑山林艺术馆广告对照《自由时报》反中言行，「这就是标准的说一套做一套」。 2008年两岸特定人道包机. 2008年5月12日四川发生汶川大地震，地震发生后台湾陈水扁政府为顺利让在四川的台湾旅客尽速返台，而积极向大陆方面协商。最终达成协议，由长荣航空、中华航空、复兴航空、华信航空于5月16日以包机的模式由台湾方面派出四个架次的飞机分别自成都（华信航空）和重庆（其余三者）的机场搭载旅客返台。 2008年两岸周末包机. 2008年6月13日，两岸经过协商后，决定开始两岸周末包机，每周五到周一将有18个航次飞行。与先前的直航包机不同的是，两岸所有合法旅客皆可乘机往返。在飞行航路方面，双方同意尽快协商开通两岸直达航路和建立双方空管方面的直接交接程序。在直达航路开通前，包机航路得暂时绕经香港飞航（行）情报区。大陆将开放北京首都国际机场、上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、广州白云国际机场、厦门高崎国际机场和南京禄口国际机场与台湾的台湾桃园国际机场、台北松山机场、台中清泉岗机场、高雄国际机场、马公机场、金门机场和台东机场对飞。 2008年7月4日，中国南方航空载著230名首批旅客顺利飞抵台湾桃园国际机场。 2008年8月起，两岸航空公司的台湾航点只剩下松山、桃园、台中、高雄。 问题点. 除了支持周末包机的声音外，亦有对两岸周末包机表示疑虑的意见。世界日报曾分析马英九政府的谈判能力不足，另也有许多人士对直航的内容提出质疑，包括航线的规划如军方禁航区的影响、开放并花钱升级没航空公司飞的航点、开放台北松山机场弊大于利（松山机场增加的方便性不多，却会分散台湾桃园国际机场的客源及发展资源；废除松山机场也是台北都会区都市规划的许多难题的最好解答）、尚未获得对台有利的延远权问题以及货运直航（大陆方面也承认货运包机对台有利） 等议题。 两岸平日包机. 2008年12月15日，两岸实现真正直航，同时实现常态包机。复兴航空松山─上海航班及深圳航空深圳─松山航班分别为两岸的首发航班。 此次大陆方面开放16个机场包括原有的北京、上海浦东、广州、厦门、南京外，还有杭州等新进航点，台湾方面则开放桃园、高雄、台中、台北、澎湖、花莲、金门、台东8个航点，同时，上海浦东、广州、高雄和桃园开放货运包机。 在随后的几个星期内，随后加入的大陆航点包括武汉、成都、大连、重庆、青岛、天津、西安、昆明、海口、福州和长沙。2009年4月18日，又开通了沈阳－台北航线，这是东北省会城市唯一直飞台湾的直航包机，也是大陆现有航点中最北端的城市直飞台湾及航线最长的两岸包机。 关于两岸平日包机的后续效应，多方反应不一。由于两岸航线定位不明，延远权的问题仍难能解决。对于业者及民众所期待的第五航权开放，民航局表示并不乐观。外籍业者也可能无法加入两岸航线的经营。 此外，大陆籍业者太钟情位于台北市区的松山机场，开通了多条往来于大陆基地与松山间的航班，导致松山始发的架次出现了两岸数量不平均的现象。 成为最热门的航点后，过去定位为应该废除的国内机场的台北松山机场当然面临服务不足的问题，有别于现在一、二期航厦混用的情况，未来松山机场计划将原服务国内航线的第一航厦做为国际航厦，而原为军用的第二航厦将改做国内航厦以因应逐渐萎缩的国内线市场。 随著两岸航线的开起，及更多国际航线边境检查设施的启用，松山机场可望于2010年日本东京羽田机场跑道增建后开起飞往东京羽田的航班。 民航局目前更规划在民国100年时将松山机场转型定位为商务机场，提供包机服务。 但松山直航的负面影响也开始出现：在松山直航后，中正航空站前主任周文军指出桃园机场面临「松山瓜分旅客 大陆机场竞争」这个问题；而另一个不良影响就是而由于松山机场开辟两岸等国际航线，因此居民受噪音危害情况大幅提高，而相关单位却以这些数据是合格的官腔回应。如前述，松山机场有相当的负面影响，目前的扩充，必然在未来废除松山机场时造成浪费。 而大陆最抢手的航点上海，受到目前浦东国际机场及上海空域逐渐壅塞的影响，2010年前逐步分流航班至扩建完成的虹桥国际机场。 转为定期航班. 第三次江陈会谈提议将包机转为定期航班，除此之外有以下进展：使用较佳航路、允许定期客机机腹载货（可以节省成本，亦吸引航空公司将航班由松山机场转移至桃园机场）。 两岸定期航班已经于2009年8月31日启航，但相较于包机，定期航班的法律及技术谈判，更难回避统独问题。