高雄捷运橘线 高雄捷运橘线（简称橘线）是台湾高雄市高雄捷运首期两条路线中的东西向路线，另一条是南北向的高雄捷运红线，两线于市中心中山路、中正路交叉处地下的美丽岛站交会，乘客可在此于两线间转乘。 橘线西起位于哈玛星的西子湾站，沿途经盐埕区、爱河、中正路、大港埔圆环（美丽岛站）、文化中心、高雄交流道、卫武营艺术文化中心、凤山市区、大东文化艺术中心及凤山国中至终点大寮站，全线除大寮站为地面车站外其余皆为地下车站。 橘线原规划设置爱河站（O3），但因高雄市政府迁至苓雅区（今四维行政中心），及高雄地下街因火警而关闭，加上西子湾站 (O1) 及盐埕埔站 (O2) 因土质原因东移设站地点，与爱河站过近，故取消设站。最初的橘线西端曾考虑在中山大学内设站（2001年5月《橘线延伸至中山大学可行性初步分析报告》），后因地质问题以及中山大学不同意下而缩短至哈玛星，但站名仍使用原本的西子湾而没改成哈玛星；东端原只到凤山国中站与大东站之间的黄埔公园，而机厂设于今之卫武营都会公园，但后考量到机厂设于市区过于浪费，而将路线东延至大寮，并将机厂改至现址。 橘线全线皆是以高运量建设，但考虑营运初期运量不高，目前暂时以中运量1组3节营运，待红橘线日运量达45万人次之标准，才会提升至高运量2组6节的模式营运。 历史. 车站. 延伸线/支线. 高雄捷运橘线并无营运中的延伸线或支线，不过有两条规划中，并有两条取消规划。 最初规划由台铁捷运化，后改走现今路廊，从凤山国中站使用与主线相同的高运量捷运系统延伸，最初称作「屏东延伸线」，后改为今称。最初规划分三阶段，先延伸后庄，再延伸屏东台糖总厂站（后来这两阶段合并），最后延伸屏东车站。但由于评估运量不足，因此计划一直搁置，目前也有用高雄捷运黄线延伸或是高屏第二东西向快速公路共构捷运的替代方案。 红橘线核定时进行的延伸线规划中，曾有高运量主线从盐埕埔站延伸哨船头、旗津各一站的计划，但2002年评估成本极高且对旗津社经影响过大，而不建议兴建，在2005年规划中已完全消失。现今的旗津线与当初规划的无关。 橘线开始兴建后，2001年5月捷运局完成《补充橘线延伸至中山大学可行性初步分析报告》，预计从西子湾站再往西延伸一站至中山大学内，后因地质问题以及中山大学不同意下而未兴建，且西子湾站后来也在兴建时又东移到哈玛星。 大寮林园线. 大寮林园线又称大寮延伸线，是高雄捷运计划中的长期路网的一条路线，路线起于橘线大寮站旁的捷西路，路线往南沿台25线布设，并在仁德路转东接大寮路，再于光明路往南经过大发工业区西侧，后又接回台25线，路线止于台17线，在此转乘小港林园线的林园站。捷运局将小港林园线、大寮林园线、楠梓五甲线南段三线称为高雄捷运「南环圈」。大寮林园线原预定采高运量系统与橘线直通行驶，但因预估运量不足而未兴建；后改评估使用轻轨运输系统，仍评估运量不足。因此目前先以加开公车班次替代，再视时机升格为公车捷运系统或轻轨运输系统。 1988年8月，高雄市政府委托美国路易士伯格国际工程顾问公司进行路网规划；隔年11月，该公司提出高雄捷运路网红橘蓝棕线四线，其中橘线东段止于高雄市凤山区黄埔公园，机厂设于卫武营北侧中正公园。在四线提出后，高雄市政府即提出希望橘线再往东延伸至大寮区的建议。1991年1月，橘线获行政院核定为第一期第一阶段办理之项目。同年10月，捷运局筹备处委托美国帝力凯撒国际公司、中华、中兴、中鼎、亚新等顾问公司组成的国际捷运顾问团进行红橘两线的修正可行性规划评估，并包含《延伸路网可行性研究规划》，其中即包含最初版本的大寮延伸线。该计划案的大寮延伸线从橘线东端直通延伸，沿著中山东路，于今捷西路转南，再接上台25线，终于凤明路口，设4站；然而评估不具经济效益。1993年1月，《橘线东端延伸大寮主机厂规划报告书》报交通部；1994年9月，行政院核定橘线东延并将机厂改设于大寮。位于大寮机厂的大寮延伸线第一站OT1大寮站也因此一并兴建，原案的大寮站设于今捷西路上，配合机厂兴建而略东移至机厂内。 捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院。该专案中，大寮延伸线站点位置略微移动，OT2站略南移到万丹路口，OT4站从凤明路口北移到光华路口，并可转乘大坪顶延伸线的终点站。全线长4.868公里，设4站（含大寮站）。该专案以延伸一站、二站、三站三方案来评估，然而认为以高运量系统直通，三方案都不具经济效益，不建议兴建。 2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定，该专案包含了子专案《大寮延伸线民间参与之可行性评估》。该专案中已无大坪顶延伸线，并认为大寮延伸线沿著台25线一路往南]]的台17线，并与台17线上的轻轨林园延伸线转乘，可构成路网。并评估了新路线的高运量直通橘线效益，全线采高架，共15.354公里，设10站；然而因为经过凤山断层，以及转进台17线转角问题，还有评估运量不足等，高运量案遭否定，而另以平面轻轨运输系统方式评估。平面轻轨全线共14.67公里，设10站，起站需与橘线大寮站徒步转乘。机厂设于中芸路东侧、台17线南侧、林园中排水沟西侧的土地，与林园延伸线共用，并且在机厂联开商场。平面轻轨方案自偿率为负，但加上林园机厂联开商场，自偿率可提到为正；然而将土地开发成本考量进去，BOT模式仍不可行；且过低，纵使采用OT模式，仍然不可行，且因益本比低于1，政府自建自营运也无经济效益，因此计划不可行，建议先增开公车班次培养运量，并待沿线发展成熟。 2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入高雄市而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案，2015年底完成审定。在该专案中，大寮延伸线改称「大寮林园线」，编号改为DL，路线略做修改，于仁德路转东接大寮路，再于光明路往南经过大发工业区西侧，后又接回台25线，其余与先前方案相同；全线长16.68公里，设13站；此路线变更让路廊更接近大发工业区。捷运局将小港林园线（原林园延伸线）、大寮林园线、楠梓五甲线南段三线称为高雄捷运「南环圈」。