高雄捷运红线 重定向;重新导向;字符;字元;文件; 档案;快捷方式; 捷径;项目;专案;计划;计划;计划;计算机; 电脑; 电脑; 高雄捷运红线（简称红线）是中华民国台湾高雄市高雄捷运首期两条路线中的南北向路线，亦是台湾首条连络机场的捷运系统，另一条是东西向的高雄捷运橘线，两线于市中心中山、中正路交叉处地下的美丽岛站交会，乘客可在此于两线间转乘。 在目前营运的高雄捷运初期路线里，红线北起毗邻北机厂的南冈山站，是一地面车站。南冈山站以南至世运站皆为高架站，沿途经过桥头火车站、桥头糖厂、高雄新市镇、楠梓火车站、高雄都会公园、楠梓加工区、世运主场馆。穿过半屏山后转为地下车站，至小港站沿途经过台湾高铁（左营站）、高雄巨蛋商圈（巨蛋站）、爱河之心、台铁高雄车站、大港埔圆环（美丽岛站）、五福商圈（中央公园站）、三多商圈（三多商圈站）、梦时代商圈、前镇河、南机厂（草衙站）、小港国际机场（高雄国际机场站），最后至位于小港区商业中心的南端终点小港站。桥头火车站至小港站的路线于2008年3月9日通车，南冈山站则因在红线动工后才确定增设而于四年后的2012年12月23日开始营运。 除了营运中的路线外，高雄捷运亦有规划由北端南冈山站往北延伸至湖内区的冈山路竹延伸线及延伸至台南的沙仑延伸线，和由南端延伸至林园区和屏东县东港镇的小港林园线及林园东港线。冈山路竹延伸线沿途将经过路竹中心区域、南部科学工业园区高雄园区（路竹科学园区），及冈山市区、阿公店溪。此延伸线计划以高架方式兴建，并采用与本线相同的高运量系统。2013年5月行政院核定优先推动南冈山站至冈山站的第一阶段延伸线。而第一阶段延伸线土建已于2018年11月11日开工，预计2021年通车。第二阶段延伸线将视财政、运量逐步推动。小港林园线及林园东港线因运量和成本问题而属远期计划，初步决定采用与主线相同的高运量系统（以中运量的运量规模营运）。 在可行性研究报行政院核定时，原先核定至R2中钢东门站，R1大坪顶站则因大坪顶新市镇计划的延滞和成效不彰，故取消设站。R2站则是为了预留后续兴建形式之弹性而在捷运局最后呈报交通部时取消，不过中钢东门站在后来的延伸线计划中恢复设置。 除了营运初期的高雄车站外，所有红线高运量车站皆以可容二组六节车厢停靠来设计，以容纳未来的运量需求（但冈山路竹延伸线第二阶段与小港林园线的车站则全面改以仅容纳一组三节车的月台长度来规划）。于2008年通车一并启用的捷运高雄车站因台铁铁路地下化工程需要，只兴建可停一组三节车厢的临时站体，可停六节车厢的永久站体与高雄车站新地下站体一并施工，至2018年秋天高雄车站新地下化站体第一期工程已大致完工，捷运高雄车站也迁入永久站体营运，不过因工程勘验较台铁站体顺利，而于早台铁约一个月的9月5日启用。 红线全线皆是以高运量建设，但高雄铁路地下化前高雄车站临时站捷运月台仅能停靠1组3节车厢，且考虑运量不高，目前暂时以中运量模式1组3节营运，待红橘线日运量达45万人次之标准，才会提升至高运量2组6节的模式营运。 历史. 高雄捷运红线的规划始于1988年的《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》里的初期红、橘、蓝、棕四条路线之一，并于1991年1月由行政院核定为高雄捷运第一期第一阶段办理项目两条路线之一，另一条为东西向的橘线。1995年3月，由于市议会多数议员因当时高雄市的交通堵塞并不严重，而对巨资兴建捷运的必要感到怀疑，在审查捷运局预算时删除了人事、行政等业务费用以外的全部预算，使得原以传统政府发包兴建的高雄捷运陷入停滞。一直到1998年6月行政院指示高雄捷运的兴建方式「请尽量以民间兴建营运后转移模式 (BOT) 办理为宜」，相关事务的变更亦得到市议会同意后，捷运局才得以于1999年2月依据《奖励民间参与交通建设条例》 ，正式展开「征求民间参与高雄都会区大众捷运系统红、橘线路网建设案」招商工作，并于同年5月选出由以中国钢铁与德国西门子为首的「高雄捷运公司」取得优先议约权，隔年1月高雄捷运公司与市政府签订兴建营运及开发合约，高雄捷运迈入实际动工执行阶段。 高雄捷运红线工程首先于2001年10月24日在小港站 (R3) 动工。2006年11月，小港站至三多商圈站段首先完成土建和机电工程，开放团体申请试乘。除少数细部工程外，红线大部分工程于2008年2月完工，小港站至三多商圈站段完成履勘，在全线完成履勘前开放供民众免费搭乘。3月9日，红线全线由桥头火车站至小港站通车启用（不含美丽岛站），供民众免费试乘29天至4月7日，之后正式收费。 由于位于北机厂里的南冈山站 (R24) 在红线动工后才决定包括在初期计划里，捷运公司以通车部分亏损仍高等理由，兴建意愿不高，直到高雄县、高雄市政府介入协商后，于2010年4月22日取得共识，三方同意交由高捷公司兴建，最快于2012年底完工通车。行政院经建会也于6月7日通过「高雄捷运红橘线修正计划」，核准达11.73亿元的南冈山站兴建经费。南冈山站于2010年7月3日动工，2012年12月23日通车，成为红线至今的北端点车站。 2013年5月行政院核定优先推动南冈山站至冈山站的第一阶段延伸线。而第一阶段延伸线土建已于2018年11月11日开工，需待第二阶段机电系统完工后整合通车。2023年4月12日，行政院正式核定第二B阶段综合规划报告，总经费逾146亿元。 2023年11月21日，高雄捷运红线的冈山路竹延伸线第1阶段，于2024年6月将通车到冈山车站，红线楠梓加工区站、南冈山站，宣布将于2024年6月分别更改站名为楠梓科技园区站、冈山高医站。 车站. 接驳公车. 为了拓增服务范围，捷运红线各站除了部分既有公车路线增停外，另新设以捷运站为主要起讫站的接驳公车路线，以捷运路线颜色加数字为名，如红1、红10、红72等，并依使用状况定期检讨、调整。部分通勤需求大的医院、学校、工业区也开设有接驳专车与捷运站直接转乘，如临海工业区、高雄女中等。以下为各路线列表。 延伸线. 已取消的延伸线. 大坪顶延伸线. 大坪顶延伸线为高雄捷运已废止的一个计划，原规划为红线直通的高运量延伸线，规划设置4座车站（含中钢站），为服务高雄新市镇大坪顶特定区所规划，不过后来因为大坪顶新市镇延滞和成效不彰，最后无疾而终。 高雄市升格院辖市后，便有在小港区东侧丘陵地大坪顶重划为新市镇的计划（大坪顶特定区与高坪特定区），以近于服务临海工业区、高雄县大寮乡大发工业区，原预定完成后大坪顶可容纳15万人口，高坪可容纳4.5万人口。1984年，由高雄市政府工务局都市计划科（今高雄市政府都市发展局）委托交通部运输计划委员会研拟《高雄都会区大众捷运系统长期发展建议路网》的专案中，三个方案就有两个方案将中运量红线终点设在大坪顶，而最终建议路网，中运量红线虽将终点设于高凤、高松路口，但远期计划仍有沿著高松路延伸至大坪顶的路线。 1988年8月，高雄市政府委托美国路易士伯格国际工程顾问公司进行路网规划；隔年11月，该公司于《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》专案提出高雄捷运路网红橘蓝棕线四线，其中红线南端终点设于大坪顶。由于当时大坪顶新市镇仍为延宕状态，尚未开始重划；1991年1月，行政院仅核定红线南至临海工业区站，而大坪顶站列为远期延伸路线。一直到1990年代后期，大坪顶新市镇才开始重划。 高雄市捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院。该专案中将大坪顶延伸线略做修改，从新国际机场延伸线中钢站出发，沿利昌街、北林路、高坪二十二路进大坪顶，终于大坪顶站，全线采高架高运量系统，长4.959公里，与红线直通运转。另一方案则为再从大坪顶站继续往东延伸，沿著新厝路到大寮乡，然后沿台25线往北终于光华路口，转乘大寮延伸线。全线长10.508公里，采高运量系统与红线直通运转。因大坪顶站东侧坡度较大，若大坪顶站仍采高架，则至RD3站间的落差过大；因此在这方案中，大坪顶站改为地下车站，来减低往东至RD3站的落差。 然而上述两方案经过评估，均不具经济效益，因此专案不建议兴建。2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案中，已再无大坪顶延伸线，而大寮乡南侧，改由大寮延伸线再往南延伸来服务。 新国际机场延伸线. 高雄捷运新国际机场延伸线又称「填海造陆实施计划延伸线」，为高雄捷运已废止的一个计划，原规划为红线直通的高运量延伸线，规划设置7座车站（含小港站），为服务高雄新国际机场（南星计划区）所规划，不过后来因为新机场计划停止，本线也宣告计划终止。 1996年高雄市市长吴敦义基于高雄国际机场腹地不足，无法扩建，提出由南星计划区填海造陆二期做为新国际机场用地，因此相关捷运延伸线列入规划。高雄市政府捷运工程局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院。该专案中提出了「填海造陆实施计划延伸线」，即俗称的新国际机场延伸线，规划为红线直通的高运量路线，沿著台17线设置，从小港站后出土高架，设置1990年曾规划的R2临海工业区站（在此专案中改名为「中钢站」），其后在中林路、中利街、凤鸣路口设置站点，并在中利街口可转乘当时规划的轻轨林园延伸线。之后从凤鼻头渔港南侧往南建桥跨海，再转为往西北入新国际机场，于国内、国际航厦各设一站。全线总长10.7公里，共7站。该路线预定等填海造陆计划完成，开始兴建国际机场时一并规划及兴建，并评估以当时小港区及高雄市林园区人口成长率，以及高雄国际机场使用率，认为此延伸线使用高运量系统仍具经济效益。 然而后来新国际机场计划进度缓慢，2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案中，已无新国际机场延伸线的规划，小港站已改为直接接上林园延伸线。2007年台湾高铁通车，成功转移台湾西部的南北航空客运需求，既有的高雄国际机场之容量即足以供余下航线使用，因而新机场计划取消，新国际机场延伸线也再无复活可能。